Причины масляного голодания у HONDA LEAD 90

[Lovelead]

---Глубина инженерной проработки и качество изготовления продукции Honda исключают возможность конструктивных дефектов систем маслоподачи и охлаждения, и опыт это подтверждает. Тем не менее, Lead 90 нередко имеет склонность к масляному голоданию и перегреву. Вопреки мифу о ненадёжности хондовских маслонасосов, основной причиной этого является общеизвестный факт: после десятилетий беспечной эксплуатации и неграмотных ремонтов, довольно мощный и эффективный мотор (8,4 л с при 89 куб. см) имеет сильно завышенный расход бензина (вместо паспортных 1,85 л/100 км на крейсерских 50 км/ч – до 3 л/100 км и более). Как следствие, возникает сильный нагрев, с которым воздушное охлаждение уже плохо справляется, особенно в жару. И если с перегревом ситуация ясна, то прямая связь масляного голодания с перерасходом бензина у двухтактной техники с системой раздельной смазки, то есть с маслонасосом, не так очевидна, поэтому рассмотрим вопрос смазки двигателя подробнее.
--- Для 2т моторов необходимая пропорция масла и бензина в рабочей смеси (далее - М/Б) увеличивается примерно в 5 раз, от 1/100 на холостых оборотах до 1/20 на максимальных (2). При предварительном смешивании М/Б делается максимальным изначально. В системе же раздельной смазки М/Б изменяется маслонасосом, в зависимости от режима работы двигателя, и определяется как отношение расхода масла к расходу бензина. Расход масла М минимален на холостом ходу, достигает максимального значения 1 л/1000 км (1) на крейсерской скорости 50 км/ч (когда вариатор достигает самого низкого коэффициента передачи), и остаётся таким до максимальной скорости. Но для полноценной смазки двигателя нормальный расход масла может быть недостаточен, ведь пропорция М/Б зависит ещё и от расхода бензина Б: чем он больше, тем меньше доля масла в смеси. Другими словами, производительность маслонасоса рассчитана на паспортный расход бензина, с некоторым запасом для режима максимальной скорости, когда расход бензина завышен. Эта особенность системы раздельной смазки часто оказывается роковой для скутеров, чьи владельцы небрежно относятся к расходу топлива и качеству моторного масла.
---Есть два способа проверить, есть ли у скутера масляное голодание. Первый - простая проверка "по ощущениям", также позволяющая оценить реальное качество масла (требует определённого опыта и способностей):
--1) Несколько раз разогнаться с места на полном газу, запоминая уровни тяги, шума и вибрации;
--2) Добавить в бензин то же масло, что и в маслобаке, около 20 мл на 1 л. Проехать несколько км, чтобы новая смесь дошла до мотора;
--3) Повторить пункт первый. Если разгон оживился, а шум с вибрацией уменьшились, значит, смазывался мотор недостаточно. И тогда следует выбор: и дальше добавлять масло в бак, подобрав достаточное его количество, или применить масло более высокого качества, обязательно повторив для него эту проверку. (Новое масло дойдёт от маслобака до мотора через примерно 25-30 км). Однако, если даже с маслом высшего качества нужна его добавка в бензин, нужно заняться ремонтом и отладкой двигателя, чтобы снизить расход топлива.
---Способ второй - по реальной пропорции М/Б скутера. Для её расчёта нужно замерить расходы масла М и бензина Б, на крейсерской скорости 50-60 км/ч, перевести Б в размерность л/1000 км, и представить в виде соотношения М/Б. Например, при паспортных расходах М=1 л/1000 км, и Б=1,85л/100км=18,5л/1000км, соотношение М/Б=1/18,5. Это сделано в расчёте на минеральное масло, с запасом для режима максимальной скорости, когда расход бензина выше. Если же, например, Б= 2,3 л/100км, то М/Б снижено соответственно до 1/23, и езда в полный газ в жару на минералке уже опасна масляным голоданием, и нужно применять полусинтетику. А при расходе 2,7 л/100км и М/Б=1/27 даже синтетика Motul 2t Scooter Power уже может не справиться на максимальной скорости.
--- По принятой в торговле терминологии, под «синтетикой» имеются в виду масла высшего качества; под «полусинтетикой» - высококачественные; под «минералкой» - просто "качественные" масла (хотя и минералку называют "высококачественным маслом", но это верно разве что по сравнению с подсолнечным). Разумеется, качество означает прежде всего смазывающую способность и нагарообразование (зольность), а не красивую упаковку или запах. И чем выше смазывающая способность масла, тем меньше его необходимая доза в рабочей смеси. Итак, общие рекомендации по подбору масла при раздельной смазке следующие: при М/Б скутера=1/18,5 - минералка; от 1/18,5 до 1/23 - полусинтетика; от 1/23 до 1/27 - синтетика. Если М/Б скутера меньше 1/27, синтетика добавляется в бензин. Пропорции М/Б для предварительного смешивания следующие: минералка - 1/22-1/23; полусинтетика - около 1/27; синтетика - около 1/32 (для среднеизношенного двигателя). В любом случае, если есть сомнения, рекомендуется делать описанную выше практическую проверку конкретного масла. (Подбирая так М/Б для неизвестного 2т масла, можно выявить и подделку - у неё М/Б большое, как у минералки). Сколько масла добавлять в бензин для обкатки, зависит от М/Б скутера и качества масла. К примеру, добавочные 20 мл масла на 1 л бензина поднимут М/Б с 1/35 почти до 1/20. Кстати, избыток масла в смеси не улучшает смазывание, а даёт только лишний нагар и проблемы с излишком масла в карбюраторе после стоянки в холодное время года. То есть, применять вместо синтетики двойную дозу минералки бессмысленно.
----Итак, показатель М/Б скутера меньше 1/27 говорит о необходимости его ремонта и отладки. Очевидно, общих причин нехватки масла в рабочей смеси всего две:
---1) Расход масла меньше заводской нормы 1 л/1000км. Для точного и быстрого замера нужно сначала добавить в бензобак масло, как при предварительном смешивании, проехать пару км, затем отсоединить маслотрубку от карбюратора (не забыв заглушить патрубок) и опустить её в ёмкость небольшого объёма, закреплённую в подходящем месте. Далее засечь показание одометра и проехать несколько десятков км, после чего посчитать пробег и замерить объём масла в ёмкости. Разделить объём на пробег и перевести в размерность л/1000 км. Далее, надо убедиться, что применяется масло для системы "впрыска", а не вдвое более густое, годное только для предварительного смешивания, на которое насос не рассчитан. Обычно производитель масла это указывает на ёмкости или официальном сайте, и рекомендует для предварительно разбавленного масла минимальную М/Б=1/50, а для густого - 1/100. (Все указанные выше пропорции М/Б для предв. смешивания, для этих типов масел отличаются так же вдвое). Проверить регулировку тросового привода маслонасоса: метки на корпусе и на рычаге насоса должны совпасть при предельно выкрученной ручке газа. Увеличить подачу масла здесь можно попытаться, но на оборотах выше, чем на 50 км/ч, она всё равно не изменится, зато на холостых оборотах появится излишек масла. Если метки совпадают, и масляный фильтр на выходе из маслобака не засорен, как и масляный патрубок на карбюраторе, а расход масла всё равно меньше нормы, то предстоит ремонт. Маслоподача обычно снижается из-за того, что картерное давление проникает в насос. Это происходит как при износе сальника насоса, так и из-за износа ЦПГ, когда прорыв горящих газов в картер усиливается и повышает там давление настолько, что оно пробивает даже новый сальник. Бывает, что маслонасос приходится чистить;
----2) Расход бензина значительно больше заводской нормы. В этом случае ремонт может оказаться гораздо обширнее, потому что довольно многие неисправности выводят двигатель из расчётного режима, приводя к обычной проблеме «три в одном»: рост расхода топлива + перегрев + снижение мощности. Так, расход бензина можно считать главным, наравне с тягой, показателем здоровья мотора. Вообще говоря, режим ДВС довольно уязвим и неустойчив, поскольку центральный процесс, вспышка, весьма капризен и требователен. Сосредоточимся на трёх характерных причинах завышенного расхода топлива:
----Первая причина: слишком бедная или слишком богатая рабочая смесь. Признаки этого общеизвестны: при переобеднённой смеси - сильный перегрев, слабая тяга, вялая реакция на газ, тихая и нечёткая работа двигателя с лишними вибрациями, белёсый нагар на свече; при переобогащённой – замедленная реакция на газ при хорошей тяге, грубый громкий рёв двигателя, хлопки в глушителе и чёрный выхлоп, перегрев, чёрный обильный нагар на свече. Обычно тут бывает нужна настройка карбюратора, цель которой – установить оптимальное (среднее) обогащение рабочей смеси, при котором мощность будет выше средней, а расход бензина и нагрев - ниже средних, то есть двигатель будет работать в расчётном режиме, и его КПД будет максимальным (Рис.2), а также его работа будет стабильнее на разных по качеству бензинах, и при изменениях свойств воздуха в разную погоду. ( Настройка карбюратора будет рассмотрена ниже) ;
----Вторая причина увеличения расхода топлива и снижения тяги – разгерметизация картера. При этом из-за уменьшения амплитуды пульсаций картерного давления ухудшается продувка камеры сгорания и наполнение её свежей рабочей смесью. Также это влияет на работу карбюратора, следующим образом: двигатель с лепестковым клапаном работает, как вакуумный насос, втягивающий рабочую смесь через карбюратор, и если происходит разгерметизация картера, то смесь втягивается слабее, и разрежение в смесительной камере карбюратора уменьшается, обедняя смесь. Возможные причины разгерметизации: пропускающие сальники коленвала и прокладки-уплотнения, неисправный лепестковый клапан, трещины в картере и тд. Для обнаружения негерметичности картера применяется его опрессовка, или хотя бы осмотр указанных мест двигателя снаружи - они должны быть сухими. Также износ ЦПГ не только снижает компрессию, что плохо само по себе, но и вызывает прорыв газов в картер и сдвиг пульсаций картерного давления в положительную область, и это тоже приводит к обеднению смеси. Иногда замена ЦПГ или сальников коленвала возвращает нормальное обогащение.
---Третья причина завышения расхода топлива, нагрева и мощности двигателя – увеличенный объём камеры сгорания, чаще из-за использования слишком толстых прокладок под головкой, и цилиндров с высотой больше стандартной. Это также снижает компрессию, которой у этого мотора и так маловато из-за невысокой степени сжатия (6,3), вместо 10,5 кгс/см2 – в лучшем случае 9 с небольшим. (1) Поэтому важно, чтобы цилиндр, его прокладки, поршень и коленвал были стандартных размеров. У стандартного цилиндра высота равна 74,8 мм, а расстояние от плоскости головки до картера – 75,5 мм, при толщине прокладки под головку ( многоразовая стальная, с кольцевым гофрированием) в сжатом виде 0,2 мм. Ремонтные алюминиевые прокладки обычно толще: 0,3-0,5 мм. Прокладку 0,3 мм ещё можно применить, а более толстые нежелательны. Стандартная толщина паронитовой прокладки между цилиндром и картером равна 0,5 мм, при этом важно, чтобы у поршня в НМТ верхний край был вровень с нижними краями впускных окон (это у японского цилиндра. У прочих впускные окна бывают больше по высоте, и поэтому их нижние края ниже, чем у оригинала, что практически не мешает работе мотора).
--- Рассмотрим подробно настройку карбюратора. Его работа зависит от состояния не только двигателя, но также - воздушного тракта и системы подачи бензина. Поэтому перед настройкой нужно проверить их состояние:
----Проверка воздушного тракта (от воздухозаборника до входа в карбюратор). Его воздушное сопротивление точно рассчитано и подобрано для наилучшей работы карбюратора во всех режимах двигателя, поэтому воздушный тракт переделке не подлежит. Все патрубки должны быть целыми, а соединения герметичными. Особенно важно определиться с фильтром, ведь от его воздушного сопротивления зависит степень вакуума в смесительной камере карбюратора, а значит, и обогащение смеси. Если нет оригинального фильтрующего элемента, подойдёт мелкопористый поролон толщиной 20 мм, пропитанный маслом для воздушных фильтров. В случае наливного неразбавленного масла, в количестве 10-15% от объёма поролона (3), или здесь 60-90 мл масла на 595 куб.см такого фильтрующего элемента. Можно делать пропитку шприцем без иглы, равномерно нанося масло по всей поверхности поролона, по 30-45 мл на сторону, и проминать фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки. Так как обслуживается фильтр часто, каждые 1000 км [по пыльным дорогам - вдвое чаще (1)], то лучше сразу сделать на будущее несколько фильтров из этого же куска поролона. (Хранить их желательно в плотном пакете в тёмном прохладном месте). К слову, установка фильтра нулевого сопротивления (ФНС) на Lead 90 лишена смысла, так как динамики спортбайка от грузового мотороллера всё равно не добиться - система зажигания здесь упрощённая. А вот ресурс двигателя с ФНС сильно снизится, так как он окажется расположен в очень пыльном месте. Да и не все режимы карбюратора будут тогда в порядке.
----Проверка карбюратора. Если нужна его чистка, сначала устанавливается новый бензофильтр и пропускается немного бензина в карбюратор, чтобы вышел возможный мусор. Уровень бензина в поплавковой камере H=8 мм (1), Рис.7, Рис.6, и он должен оставаться стабильным при любых оборотах двигателя. За это отвечает запорная игла в поплавковой камере и бензонасос с топливным фильтром. Если на полном газу уровень падает, возможно, фильтр забит, или насос не справляется. Проверяется пусковой обогатитель - он должен закрываться полностью через 3-4 минуты после запуска двигателя. Если в горячем состоянии нижний торец запорного цилиндра выдвинут меньше чем на 14 мм от низа корпуса обогатителя, требуется регулировка его выдвижения взаимным вращением верхней и нижней половин корпуса обогатителя. Если регулировка уже не возможна, или корпус склеен намертво (как бывает у китайского аналога), то обогатитель придётся менять. Если цилиндр с иглой при нагреве выдвигается менее чем на 4,5 мм, также нужна замена этого узла.
----Подготовка к настройке карбюратора. Настройка требует высокой точности установки по высоте дозирующей иглы карбюратора (+/-0,01 мм), и весьма кропотлива. Потребуется микрометр, полтора-два десятка шайб различной толщины, надеваемых на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать шайбы до нужной толщины. И аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и стопором, чтобы не погнуть их при добывании из стакана шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-нибудь раздвигать и фиксировать. Малейший перекос стопора на игле её приподнимет, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб торцы пятки и винта микрометра следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать, например, бензином, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Вообще, мельчайший песок, пыль, волокна и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу. От этого поможет промывание перевёрнутого стакана шибера струёй бензина из шприца, снизу вверх. Также достаются оттуда прилипшие к дну шайбы. Больше двух шайб одновременно применять не следует – так тоже снижается точность, ведь при стачивании шайбы могли стать слегка клиновидными в поперечном сечении. Поэтому лучше измерять их парой. По наружному диаметру шайбы не должны быть больше стопора, чтобы не задевали тросик газа и не перекашивали иглу. (Примечание: перед настройкой можно сделать здесь небольшую доработку. При резкой тряске на дороге игла немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и завышение расхода. Устраняется это с помощью колечка из маслобензостойкой резины, плотно надетого на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. (Рис.3) Зафиксированная таким образом игла не должна быть перекошенной во избежание бокового износа.)
----Настройка. Существуют разные методы: по цвету вспышки (с помощью прибора ИКС - индикатора качества смеси), по цвету нагара на свече, по работе мотора. Я использую метод хоть и трудоёмкий, но информативный и точный – по расходу топлива: -
---1. Так как дозирующая игла в паре с главным жиклёром задаёт обогащение в разной степени во всём диапазоне оборотов (меньше - на малом газу, и немного - на холостых оборотах), поэтому сначала настраивается она, а затем - винт качества, вместе с малым жиклёром и винтом холостого хода обеспечивающие холостые обороты и малый газ. Определение положения иглы для бедной смеси (не путать с переобеднённой, признаки которой описаны выше). Бедной смеси соответствуют минимальные расход топлива, нагрев и тяга. Не стоит надеяться, что нужное положение иглы совпадёт с одним из пяти заводских, вероятность этого исчезающе мала (у исправного скутера оно обычно рядом со средним). Потребуется точно замерять шоссейный расход. Метод долива в бак не годится на малых пробегах, поэтому лучше использовать небольшую мерную ёмкость около 250 мл, через длинную трубку подсоединённую к бензофильтру вместо бензобака. (Рис.4) Замеры следует делать при стабильной сухой безветренной погоде, и температуре не выше +20 град. С, а также на одном маршруте и постоянной скорости. Перед замерами обязательно нужно проехать несколько километров, чтобы двигатель прогрелся и прочистился от избытка масла. Затем сделать 2-3 проверочных замера, чтобы убедиться, что нет разброса показаний. Начинать можно со среднего заводского положения иглы, и перемещать её выше или ниже, сначала на +/-1 мм, затем 0,5 мм, 0,2 мм, и так уточнять до +/ 0,01 мм, пока не будет получен минимальный расход топлива. Если при опускании иглы расход растёт, значит, смесь переобеднена, и иглу нужно поднимать. Будет удобнее, если результаты измерений отмечать на графике, где по одной оси - расход топлива, а по другой - высота иглы (толщина шайб). (Рис.5) Иногда уже по трём-четырём точкам можно угадать и прорисовать график, и узнать нужную высоту иглы. Если найденное положение окажется ниже среднего заводского более чем на 1 мм, то, возможно, воздушный фильтр слишком плотный (чрезмерно пропитан, забит), или слишком высокий уровень бензина в поплавковой камере. Если игла на столько же выше, то фильтр слишком неплотный (порван), или негерметичен картер (изношена ЦПГ). Но могут быть и другие причины.
---2. Определение положения иглы для богатой смеси (не путать с переобогащённой, описанной выше). Замер расхода здесь не нужен, настройка делается по ощущениям от работы двигателя. Главный признак богатой смеси это резкий, взрывной отзыв на открытие газа, также максимальная мощность и грубая громкая работа мотора. Но ездить так не стоит – перерасход топлива, перегрев и быстрый износ двигателя обеспечены. Начинать настройку лучше с положения иглы примерно на 0,05 мм выше, чем для бедной смеси (эта величина может отличаться), и затем уточнять, проверяя соседние положения на +/- 0,01 мм. Закончив, можно замерить шоссейный расход для сравнения.
---3. Игла устанавливается окончательно в среднее положение между найденными в пунктах первом и втором. Это даст искомое среднее обогащение рабочей смеси на главном жиклёре, называемое оптимальным, когда на 1 кг топлива приходится 14,7 кг воздуха.
---4. Настройка винтов качества и холостого хода. Повторим - холостые обороты, динамика старта и разгона до 30-40 км/ч, зависят прежде всего от правильной настройки дозирующей иглы, поэтому винт качества настраивается после неё. Он регулирует подачу воздуха к малому жиклёру и изменяет обогащение рабочей смеси (по часовой стрелке - обогащение, против - обеднение). Так как у карбюратора Lead 90 отсутствует авторегулировка холостого хода, при перегреве двигателя холостые обороты завышаются. Поэтому регулировки делаются, когда двигатель прогрет, но не перегрет, а карбюратор прочистился от избытка масла.
---Общепринятый метод известен:
----1. Винт качества закручивается до упора, затем откручивается пока примерно на 1,5 оборота;
----2. Двигатель заводится. Винтом холостого хода устанавливаются самые малые обороты, на грани остановки двигателя;
----3. Медленно, по доле оборота вращая винт качества поочерёдно в обоих направлениях, следует добиться увеличения оборотов коленвала. Обычно это увеличение едва заметно, и появляется недалеко от начального положения винта качества. Если частота оборотов не изменяется, даже при предельно открученном винте качества, то, возможно, всё же не настроена дозирующая игла, или диаметр отверстия малого жиклёра больше положенного. Такой жиклёр заменяется, чтобы избежать переобогащения смеси и перерасхода бензина.
----4. Винтом холостого хода устанавливаются нормальные обороты ХХ. ---На этом настройка карбюратора завершена, можно сделать контрольный замер расхода топлива. К сожалению, эксплуатационный износ ЦПГ вызывает постепенное обеднение смеси, поэтому настройку необходимо иногда корректировать. Чтобы заниматься корректировкой реже, можно изначально делать смесь ближе к богатой.

----Неисправности зажигания также способны снизить тягу, и завысить расход и нагрев, но случаются они нечасто, и обычно исправляются заменой свечи, реже - её наконечника. Оригинальные блок CDI, катушка, тем более - магдино с генератором импульсов надёжны, и при грамотной эксплуатации служат десятилетиями. В любом случае, свечу, блок CDI и катушку легко проверить, заменив запасными, которые желательно иметь в ремкомплекте. -
----Несколько слов о предварительном смешивании бензина и масла. Главный плюс его в том, что можно точно подбирать пропорцию М/Б для различных масел, как описано выше. Только здесь главный критерий подбора – максимальная скорость. Ориентировочные значения М/Б для минералок известны давно: для обкатки двигателя-1/18; для только что обкатанного двигателя-1/20; для среднеизношенного-1/22-1/23; для изношенного-1/25. Конкретно для полусинтетических масел Liqui Moly 2-takt Motoroil и Valvoline Durablend 2t М/Б по подбору оказалось одинаковым - 1/27 (для среднеизношенного двигателя). Для масла Motul 2T Scooter Power М/Б = 1/32. При расходе топлива от 2 л/100 км до 2,7 л/100 км, расход этого масла составляет соответственно от 0,6 л до 0,8 л на 1000 км, что существенно меньше, чем при раздельной смазке. Это второй плюс. Третий в том, что пропорция М/Б здесь не зависит от расхода топлива, что намного снижает риск масляного голодания из-за неисправности в пути.
--- При обоих способах смазки, за время стоянки в жиклёрах карбюратора накапливается избыток масла. Это становится проблемой в холодную погоду, когда загустевшее масло плохо растворяется бензином: после прогрева холостые обороты падают, и при попытке тронуться двигатель может заглохнуть. Тогда нужно выждать секунд 10-15, и, заведя мотор, сразу тронуться и быстро разогнаться, хотя бы до 40 км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит. За несколько километров езды малый жиклёр постепенно прочищается, и холостой ход нормализуется. Проблема избытка масла устраняется установкой нового маслонасоса, но, к сожалению, ненадолго. Даже с оригинальным насосом, к 30 тыс. км его пробега эта проблема почти полностью возвращается. Впрочем, свою главную функцию японский насос исправно выполняет много лет, при своевременной замене сальника.
----Как известно, несколько лет назад практически все маслопроизводители перешли на «лёгкие», то есть горючие 2т масла, «почти полностью сгорающие», как обещает надпись на упаковке. И это так при нормальной температуре двигателя. При перегреве происходит уже полное сгорание масла, что совместно с нередким масляным голоданием даёт сухое трение, нагар и грубый износ поршня и цилиндра со стороны выпуска. И сверлить там отверстия в поршне, «для смазки», как делают некоторые адепты высоких технологий - не выход, нужно избавляться от перегрева и масляного голодания, и от обычной их причины - перерасхода топлива. Впрочем, это не единственный недостаток современных 2т масел. Чем полнее сгорание масла, тем, конечно, меньше нагара, но зато больше продуктов его сгорания, в том числе угольной и серной кислот, провоцирующих эл/хим. коррозию поршневых канавок под кольцами у недорогих поршней. Применение масел Liqui Moly иногда снижает темп коррозии, как и обещает производитель на официальном сайте, но всё же лучше применять качественные поршни.
----И несколько слов об опасности для ЦПГ от масел с нестандартно высоким нагарообразованием. По мануалу для Lead 90/50 (1) положено удалять нагар из ЦПГ каждые 3000 км. И вот почему нужно это делать. На жаровом поясе поршня (выше верхнего кольца) образуется слой нагара, неровный, как гребёнка. Он растёт, и однажды начинает доставать и тереть цилиндр, сначала со стороны выпуска. На зеркале цилиндра от этого всё шире образуются сначала полосы, потом борозды, и всё - компрессии нет, ЦПГ под замену. И чем твёрже нагар, тем скорее это происходит. Рыхлый нагар больше стирается сам, и не так опасен, но особо обильный и твёрдый нагар устроит прихват, то есть взаимное обдирание поршня и цилиндра, вплоть до заклинивания, даже на обкатанной ЦПГ. Поэтому применять вместо скутерных масел посторонние (лодочные и снегоходные) не стоит. Годятся только масла для двигателей воздушного охлаждения. Для современных 2т масел межсервисный пробег может быть больше 3000 км, но это определяется на практике - периодически снимается головка, опускается поршень и проверяется визуально, не появились ли полосы на цилиндре со стороны выпуска. Полосы это ещё не смертельно, они к следующей чистке затрутся, но удалять нагар нужно срочно.

----Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, и двухтактные скутеры уступают дороги более экономичным и экологичным, а то и вовсе электрическим моделям, но хочется надеяться, для наших «последних самураев» бензина на планете ещё хватит. Примечания:
(1) - руководство «Honda. Скутеры Lead. Устройство, техническое обслуживание и ремонт» Москва, изд. Легион-автодата 2006г ;
(2) - книга Мэтью Кумбса «Мотоциклы. Устройство и принцип действия» изд. Алфамер Паблишинг 2002г;
(3) - статья «Дыхательная гимнастика» журнал «Мото» апрель 2010 г.

[billi]

Красава.
Жаль что эти труды вряд ли кто то оценит.

[Aimiro]

Спасибо!!!

[Lovelead]

Пожалуйста, Aimiro. Я понимаю, что как у Н В Гоголя "Редкая птица долетит до середины Днепра!", так и редкий читатель доберётся до середины этой статьи. Но лет 10 назад за эту информацию я дорого бы дал. Теперь вроде как отдаю моральный долг - и себе тогдашнему, и таким же нынешним искателям. Как говорят хакеры: Информация рвётся на свободу!