Предмет обсуждения
Suzuki AN400 X Burgman, 99г.в., 385 кубиков, 4-тактный одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, мощностью (по разным данным) 32-33 л.с. Карбюраторный. Предыстория
Мой бурка кушал масло с самого начала сезона 2011. В то время, начитавшись форумов, я был убеждён, что это фирменная болячка всех без исключения бургов. Мол, маслосьёмные колпачки дубеют и перестают работать "как надо". Это позже уже, наслушавшись мнений более опытных товарищей, я понял, что ТАК жрать масло через маслосъёмные колпачки аппарат не может. ТАК, это как? Это по-разному. Случалось что за тысячу км я доливал "всего" 300 мл, случалось что за 200 км доливалось около 200 мл масла. В общем жрал много, но не так, как у некоторых товарищей в исключительных случаях. В среднем получалось, что за период замены масла (5000 км) я доливал практически столько же, сколько уходило на замену, то есть 2л. Со временем я свыкся с этой проблемой, и даже расслабился. И поплатился за это. Так как жор масла был непостоянный, то можно было запросто проворонить уровень масла, если не проверять его ежедневно. Что, собственно, и случилось. Мелкие падения уровня в рассчёт не берём (масло было на кончике щупа в закрученном состоянии). 2 раза случилось нечто более страшное. Уровень падал ниже щупа. Один раз я долил около 700 мл, другой - почти литр масла. Чуда не случилось, и мотор стал работать громче, или, проще говоря, застучал. Застучал не очень громко, мне просто показалось, что мотор стал работать громче. Дабы исключить вариатор, последний был снят, и аппарат был заведён без вариатора. Шум никуда не исчез, и чувство горечи накатило на меня. Как же я, такой пипец начитанный и грамотный, всё же просрал
История диагностики
Итак, скорей всего умирает подшипник шатуна коленвала. Пока ещё негромко, но необратимый процесс уже пошёл. Так как по весне я собираюсь ехать в Карпаты (Украина), принял однозначное решение - капиталить. На тот момент смета затрат мне представлялась небольшой. Я ещё не знал некоторых сюрпризов, которые меня ожидают, а колено хотел перепрессовать. Но обо всём по порядку.
Первым делом, как при любом серьёзном зимнем обслуживании/ремонте аппарата, снял весь пластик. Заняло это дело весьма немного времени, благо рука уже набита постоянным тех. обслуживанием, да и остался опыт прошлогодней полной разборки пластика и его перекраски. Под пластиком меня ждал мотор, похожий на негра Васю. Дело в том, что в сезон, после очередной плановой регулировки клапанов, я сорвал резьбу крышки "головы" цилиндра. В итоге до ремонта резьбы вытекло довольно немало масла, это всё смешалось с дорожной грязью, и получился отличный гуталин, как у дяди кота матроскина на фабрике. И этот "гуталин" довольно неплохо заляпал цилиндр и картер мотора снизу. Отмыв двигатель начинаю его разбирать.
В коромыслах сильного износа не обнаружил, значит "голова" пережила все невзгоды. Распредвал тоже соответствует допускам. Иду дальше, снимаю "голову" с клапанами и тихо офигеваю от того, насколько у нас "качественный" бензин: Осматриваю цилиндр и делаю неприятное открытие - задиры: Хонинговку в месте хода поршня тоже "слизало", что отлично видно на фото: Дальше - больше. Добираюсь до шатуна коленчатого вала, обнаруживаю небольшой вертикальный люфт. Худшие опасения подтверждаются. Но немного сомнений всё же осталось. Решено половинить двигатель и везти "колено" на диагностику к специалисту. Как оказалось, проще сказать "располовиню", чем располовинить. Во-первых нужно открутить гайку, фиксирующую ротор: Для этого нужна удлиннённая головка на 22 или же торцевой ключ, а для фиксации вала нужен торцевой ключ аж на 32!
Далее необходим собственно сам съёмник ротора генератора: Благо на форуме бургман клуба местные кулибины выложили готовый эскиз съёмника. Эскиз был передан токарю, и после небольшой доработки съёмник готов.
Сняв ротор, я слишком рано радовался. Под шестернёй стартера оказалась гайка на валу под ключ аж на 46! И размер здесь не самое худшее. Гайка то находится на валу, торчащем на 130мм! И вот чем её предлагает снимать мануал: После того, как я безуспешно обошёл 2 авто рынка в поисках торцевого ключа на 46, было решено вернуться к токарю. На этот раз эскиз пришлось рисовать самому. Изначально планировал делать огромную головку на 46 (145 мм высота) под вороток 1/2, но в тот момент я не подумал, что это очень сложная фрезерная операция. В итоге всё было упрощено, сделали головку под железный прут. Быть может позже будет фото.
Надо сказать момент затяжки у гайки "ого-го" - 150 Нм. Но съёмник выдержал, гайка скручена и я добрался до колена. Состояние коренных подшипников меня не обрадовало. Ну что ж, покажем и это специалисту со стажем.
Вот фото купленных/изготовленных инструментов:
Дефектовка специалистом
В первую очереь о мастере. В диагностике и принятии решений о заказе запчастей мне помогал Вова aka SuzukiStorm (http://www.stormscycles.com/ - его сайт, там много интересных рассказов о ремонте). У этого серьёзного "дядьки" за плечами опыт работы на сервисе Suzuki в США.
Он окончательно меня убедил в непригодности идеи перепрессовывать колено. Нет, попытаться можно, но результат долговечным не будет. Нету у нас в Беларуси мастеров с соответствующим оборудованием и навыком. Быть может, если бы я делал аппарат для езды чисто по городу, я бы и не покупал новый вал и воспользовался услугами наших мастеров. Но так как в планах отнюдь не один дальняк в сезоне 2012, то пришлось пойти на увеличение бюджета ремонта на покупку нового "колена".
Также была диагностирована "бочка" цилиндра, и меня убедили очистить от нагара голову и клапана. Кроме этого были отбракованы коренные подшипники и подшипники балансировочного вала. Помимо этого, раз уж я взялся капиталить, чтобы лишний раз не половинить двигатель, было рекомендовано поменять цепь ГРМ, которая уже была близка к периоду замены. Обычно её следует менять через каждые 40000 км, пробег моего аппарата _вроде_бы_как_ около 30000. Цена цепи сопоставима с ценой набора новых прокладок, поэтому было решено её менять, чтобы не капиталить снова в конце сезона.
Да, что касается прокладок/сальников, то тут позиция Вовы совпадает с позицией мануала - прокладки и сальники должны заменятсья на новые. Я бы может ещё и поупирался на счёт прокладок головы и цилиндра, но так как на них вздулась краска, то решено было не колхозить, а заказать новые. Прокладка крышки генератора же просто порвалась при разборе, так что тут без вариантов.Сальник тоже всего один (со стороны варика), и это не то, на чём следует экономить.
Ещё был замечен перекос головы/цилиндра и назначена процедура шлифовки.
По цилиндру было предложено два возможных варианта: расточка или перегильзовка. Расточка рекомендовалась под ремкомплект +1. Но такового к сожалению нет, есть только +0.5. Я решил, что можно рискнуть, и заказал ремкопмплект +0.5 (поршень + кольца). В голове я держал вариант с перегильзовкой на случай неудачной расточки.
Выводы
Будьте готовы к незапланированному увеличению бюджета, если планируете капиталку. Внутри двигателя вас могут ожидать сюрпризы. Бывает, что и предыдущий хозяин наколхозил, а бывает просто находится больше дефектов, чем предполагалось изначально. Ко мне пришло понимание, почему бургманы после серьёзных поломок чаще всего уходят на разбор, а не капиталятся. Да просто потому, что это уход в большой минус. Единственная причина, почему я пошёл на капиталку - буду ездить на бурге ещё как минимум сезон, а денег на покупку другого аппарата пока что нет. То есть я капиталю для себя. Капиталить на продажу практически никогда не имеет смысла. Только если вы уж совсем за копейки купили аппарат. Но думаю те кто этим занимаются знают всё лучше меня, так что не буду играть в Капитана Очевидность.
На этом первую часть рассказа заканчиваю. Следующая будет посвящена рассказу о заказе запчастей и расточке. После неё выйдет последняя, посвящённая капиталке - о процессе сбора.
)
Стоит отметить, что разница со старым коленом по вертикальному люфту в шатуне очень существенно заметна. В новом люфт просто напросто отсутствует, как и положено.
(в неоригинальных вроде бы есть прокладка, в понедельник проверю)
