Причина масляного голодания у HONDA LEAD 90

Устройство и ремонт скутеров.
Внимание! Если вы новичок, или хотите задать очень простой вопрос, вам в раздел "Начинающим"!
Правила форума
Флуд и оффтопик в этом разделе недопустим.
Прежде, чем что-либо сюда написать, поищите аналогичные темы.
Название темы непременно должно содержать краткую суть проблемы.
Lovelead
освоившийся
Сообщения: 119
Зарегистрирован: 06 янв 2020, 19:57
Репутация: 6
Аппарат: Lead 90
Телефон: 87055303761
Пол:
Контактная информация:

Причина масляного голодания у HONDA LEAD 90

Сообщение Lovelead »

---Глубина инженерной проработки и качество изготовления продукции Honda исключают возможность конструктивных дефектов систем маслоподачи и охлаждения, и опыт это подтверждает. Тем не менее, Lead 90 нередко имеет склонность к перегреву и масляному голоданию. Вопреки мифу о ненадёжности лидовских маслонасосов, основной причиной этого является общеизвестный факт: спустя десятилетия беспечной эксплуатации и неграмотных ремонтов, довольно мощный и эффективный мотор (8,4 л с при 89 куб. см) имеет сильно завышенный расход бензина (вместо паспортных 1,85 л/100 км на крейсерских 50 км/ч – до 3 л/100 км и более). Как следствие, возникает сильный нагрев, с которым воздушное охлаждение уже плохо справляется, особенно в жару. И если с перегревом ситуация ясна, то связь перерасхода бензина с масляным голоданием у двухтактной техники с системой раздельной смазки (то есть с маслонасосом) не так очевидна, поэтому рассмотрим вопрос смазки двигателя подробнее.
--- В общем случае, для 2т моторов пропорция масла и бензина в рабочей смеси (далее - М/Б) должна расти примерно от 1/100 на холостых оборотах до 1/20 на максимальных (2). При предварительном смешивании М/Б делается максимальным изначально. В системе же раздельной смазки М/Б определяется как отношение расхода масла к расходу бензина, и изменяется в зависимости от режима работы двигателя. Расход масла (М) минимален на холостом ходу, достигает максимального значения 1 л/1000 км (1) на крейсерской скорости (когда вариатор достигает самого низкого коэфициента передачи), и остаётся таким до максимальной скорости. Но для полноценной смазки этого может быть недостаточно. Ведь пропорция М/Б зависит ещё и от расхода бензина (Б): чем он больше, тем меньше доля масла в смеси. Другими словами, производительность маслонасоса рассчитана на паспортный расход бензина, с некоторым запасом для режима максимальной скорости, когда расход бензина завышен. Эта особенность системы раздельной смазки часто оказывается роковой для скутеров, чьи владельцы небрежно относятся к высокому расходу топлива.
---Есть два способа определить, есть ли у скутера масляное голодание. Первый - простая проверка "по ощущениям", также позволяющая оценить реальное качество масла (требует определённого опыта и способностей):
----1) Несколько раз разогнаться, обращая внимание на уровень тяги, шума и вибрации, а также на максимальную скорость;
----2) Добавить в бензин то же масло, что и в маслобаке, около 20 мл на 1 л.;
----3) Повторить пункт первый. Если разгон оживился, а шум с вибрацией притихли, и максимальная скорость поднялась, значит, смазывался мотор недостаточно. И далее следует выбор: добавлять масло в бак и дальше, подобрав достаточное его количество, или применить масло более высокого качества, обязательно повторив для него эту проверку. (Новое масло дойдёт из маслобака до мотора через примерно 25 км). Однако, если даже с синтетическим маслом высшего качества нужна его добавка в бензин, стоит заняться ремонтом двигателя.
---Способ второй. Для определения реальной пропорции М/Б скутера, нужно замерить расход масла (М), и расход бензина (Б), на крейсерской скорости (50 км/ч), перевести их в размерность л/1000 км, и представить в виде соотношения (М/Б). Например, при паспортных расходах масла М=1 л/1000 км, и бензина Б=1,85л/100км=18,5л/1000км, соотношение М/Б=1/18,5. Этого вполне достаточно для любого посредственного минерального 2т масла для раздельной смазки. Если же шоссейный расход топлива завышен, например, до 2,5 л/100км, то М/Б снижено до 1/25, и быстрая езда с таким маслом уже опасна масляным голоданием, особенно в жару. А при расходе 3,5 л/100км и М/Б=1/35 даже высококачественная синтетика Motul 2t Scooter Power уже не справляется, и нужно добавлять её в бензин.
---Общие рекомендации по подбору масла по М/Б следующие: при М/Б = 1/30-1/35 применяется синтетика, 1/25-1/30 - полусинтетика, 1/20-1/25 - минералка. Это условно и ориентировочно, ведь качество масла зависит не только от его базовой основы, но и от пакета присадок. Допустим, недорогая посредственная минералка Mannol 2 tact Universal, уступает более качественной и дорогой минералке от Liqui Moly по смазывающим свойствам. Скажем так: под «синтетикой» имеются в виду масла высшего качества; под «полусинтетикой» - высококачественные; под «минералкой» - просто "качественные" масла. Разумеется, «качество» означает прежде всего смазывающую способность, которая проверялась выше, а не цену, бренд и красивую упаковку. Если подбор масла сделан для изношенной ЦПГ, то для новой, обкатанной, смазки может уже и не хватить. А сколько масла добавлять в бензин для обкатки, зависит от М/Б скутера и качества масла. К примеру, добавочные 20 мл масла на 1 л бензина поднимут М/Б с 1/35 почти до 1/20. Кстати, чем хуже масло, тем больше его нужно, но и избыток масла не улучшит смазывание, а только даст лишний нагар.
---Итак, низкий показатель М/Б скутера (ниже 1/30-1/35) говорит о необходимости его ремонта и отладки. Общих причин нехватки масла в рабочей смеси всего две.
----1) Расход масла меньше заводской нормы 1 л/1000км. В этом случае ревизия маслосистемы начинается с регулировки тросового привода маслонасоса: метки на корпусе и на рычаге насоса должны совпасть при предельно выкрученной ручке газа. Увеличить подачу масла здесь немного можно, и тогда на холостых оборотах появится излишек масла, но на максимальных оборотах маслоподача всё равно не увеличится. Если регулировка в порядке, и масляный фильтр на выходе из маслобака не засорен, как и масляный патрубок на карбюраторе, и масло залито правильное, для раздельной смазки, а расход всё равно меньше нормы, то предстоит чистка, ремонт, замена или даже удаление маслонасоса, с переходом на предварительное смешивание. Но, по личному опыту 13-ти сезонов и трёх оригинальных маслонасосов, они не подводят никогда, если обращаться с ними грамотно. Однако, если в них с маслом попала вода, и мотор не работал долгое время, плунжерная пара может заржаветь, схватиться, и при попытке завести мотор, выгнет упорную пластину.
----2) Расход бензина значительно больше заводской нормы. В этом случае ремонт может оказаться гораздо обширнее, потому что довольно многие неисправности двигателя приводят к этой проблеме «3 в 1»: рост расхода топлива + перегрев + снижение мощности. Сосредоточимся на трёх характерных причинах завышенного расхода топлива, устранение которых у скутера автора привело к уменьшению шоссейного расхода с 3,3 л/100км до 2 л/100км, и к повышению температурной границы воздуха, за которой мотор начинает перегреваться, с +19 град. С до +24 град. С.
---Первая причина: слишком бедная или слишком богатая рабочая смесь. Признаки этого общеизвестны: при переобеднённой смеси - слабая тяга, вялая реакция на газ, тихая и нечёткая работа двигателя, лишние вибрации, белёсый нагар на свече; при переобогащённой – замедленная, но мощная реакция на газ, грубый рёв двигателя, хлопки в глушителе и чёрный выхлоп, чёрный обильный нагар на свече. И в обоих случаях – перегрев. Тут нужна настройка карбюратора, цель которой – установить оптимальное (среднее) обогащение рабочей смеси, при котором мощность будет выше средней, а расход бензина и нагрев - ниже средних, то есть двигатель будет работать в расчётном режиме, и его КПД будет максимальным (Рис.2), и так его работа будет стабильнее на разных по качеству бензинах, и при изменениях свойств воздуха (в разную погоду). Настройка обогащения требует высокой точности установки по высоте дозирующей иглы карбюратора (+/-0,01 мм), и весьма трудоёмка. К тому же работа карбюратора зависит от состояния двигателя, воздушного тракта и системы подачи бензина. Поэтому перед настройкой нужно проверить состояние этих элементов (см. ниже).
---Вторая причина высокого расхода топлива– разгерметизация картера. Двигатель работает, как воздушный насос, втягивающий рабочую смесь через карбюратор, и если происходит разгерметизация картера, то смесь втягивается слабее, и карбюратор начинает «беднить» смесь. К тому же, из-за уменьшения амплитуды пульсаций картерного давления, ухудшается продувка камеры сгорания и наполнение её свежей рабочей смесью, отчего тоже снижается тяга и растут расход топлива и нагрев. Возможные причины негерметичности картера: пропускающие сальники коленвала (из-за износа, недостаточной жёсткости или набухания от топливной смеси), пропускающие прокладки-уплотнения или трубка пневмопривода бензонасоса, неисправный лепестковый клапан, трещина в картере. Для обнаружения негерметичности картера применяется его опрессовка, или хотя бы осмотр указанных мест двигателя снаружи - они должны быть сухими. Износ ЦПГ тоже, не только снижает компрессию, что плохо само по себе, но и вызывает прорыв газов в картер и сдвиг пульсаций картерного давления в положительную область, и это тоже приводит к обеднению смеси. Поэтому желательно периодически корректировать настройку карбюратора, и обязательно - после капремонта мотора. [Данные о зазорах в ЦПГ – Рис.1 (1)].
---Проверка впускного тракта (от воздухозаборника до входа в карбюратор). Его воздушное сопротивление точно рассчитано и подобрано для наилучшей работы карбюратора во всех режимах двигателя, поэтому впускной тракт переделке не подлежит. Все патрубки должны быть целыми, а соединения герметичными. Особенно важно определиться с воздушным фильтром, ведь от его воздушного сопротивления зависит степень вакуума в смесительной камере карбюратора, а значит, и обогащение смеси. Если нет оригинального фильтрующего элемента, подойдёт мелкопористый поролон толщиной 20 мм, пропитанный маслом для воздушных фильтров, в количестве 10-15% от объёма поролона (3), или 60-90 мл на 595 куб.см такого самодельного фильтрующего элемента. Можно делать пропитку шприцем без иглы, равномерно нанося масло по всей поверхности поролона, по 30 мл на сторону, и проминать фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки. Так как обслуживается фильтр часто - раз в 1000 км [по пыльным дорогам - вдвое чаще (1)], то лучше сразу сделать на будущее несколько фильтров из этого же куска поролона. (Хранить их желательно в плотном пакете в тёмном прохладном месте). К слову, установка фильтра нулевого сопротивления (ФНС) на Lead 90 лишена смысла. При вполне достаточной стоковой мощности, динамики спортбайка от грузового мотороллера всё равно не добиться. А вот ресурс двигателя с ФНС снизится, так как он окажется расположен в очень пыльном месте. Да и не все режимы карбюратора будут тогда в порядке.
---Проверка карбюратора. Если нужна его чистка, сначала устанавливается новый бензофильтр. Уровень бензина в поплавковой камере H=8 мм (1), Рис.7, Рис.6, и должен оставаться стабильным при любых оборотах двигателя. За это отвечает запорная игла в поплавковой камере и бензонасос с топливным фильтром. Если на полном газу уровень плавает, возможно, фильтр забит, или износилась игла. Проверяется пусковой обогатитель - он должен закрываться полностью через 3-4 минуты после запуска двигателя. Если в горячем состоянии нижний торец запорного цилиндра выдвинут меньше чем на 14 мм от низа корпуса обогатителя, требуется регулировка его выдвижения взаимным вращением верхней и нижней половин корпуса обогатителя. Если регулировка уже не возможна, или корпус склеен намертво (как бывает у китайского аналога), то обогатитель придётся менять. Если цилиндр с иглой при нагреве выдвигается менее чем на 4,5 мм, также нужна замена этого узла.
---Теперь о подготовке к настройке дозирующей иглы карбюратора. Она в паре с главным жиклёром задаёт обогащение во всём диапазоне оборотов мотора, поэтому сначала настраивается она, а затем - винт качества, вместе с малым жиклёром играющий вспомогательную роль на хол. оборотах и малом газу. (Примечание: перед настройкой можно сделать здесь небольшую доработку. При резкой тряске на дороге игла немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и завышение расхода. Устраняется это с помощью колечка из маслобензостойкой резины, плотно надетого на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. (Рис.3) Зафиксированная таким образом игла не должна быть перекошенной во избежание бокового износа.) Для настройки потребуется микрометр, полтора-два десятка шайб различной толщины, надеваемых на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать шайбы до нужной толщины. И – аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и стопором, чтобы не погнуть их при добывании из стакана шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-то раздвигать и фиксировать. Малейший перекос стопора на игле её приподнимет, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб торцы пятки и винта микрометра следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать например, бензином, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Вообще, мельчайший песок, пыль, волокна и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу на несколько лишних сотых долей мм. От этого поможет промывание перевёрнутого стакана шибера струёй бензина из шприца, снизу вверх. Больше двух шайб одновременно применять не следует – так тоже снижается точность, ведь при стачивании шайбы могли стать слегка клиновидными в поперечном сечении. Поэтому точнее измерять их парой. По наружному диаметру шайбы не должны быть больше стопора, чтобы не задевали тросик газа и не перекашивали иглу.
---Существуют разные методы настройки положения дозирующей иглы: по цвету вспышки, по цвету нагара на свече, и прочее. Я использую метод хоть и трудоёмкий, но информативный и познавательный – по расходу топлива:
----1. Шаг первый - определение положения иглы для бедной смеси (не путать с переобеднённой!). Бедной смеси соответствуют минимальные расход топлива, нагрев и тяга. Не стоит ожидать, что нужное положение иглы совпадёт с одним из пяти заводских, вероятность этого исчезающе мала. (У исправного скутера оно обычно рядом со средним) Потребуется точно замерять шоссейный расход. Метод долива в бак не годится на малых пробегах, поэтому лучше использовать небольшую мерную ёмкость около 250 мл, через длинную трубку подсоединённую к бензофильтру вместо бензобака. (Рис.4) Замеры следует делать при стабильной сухой безветренной погоде, и температуре не выше +20 град. С, а также на одном маршруте и постоянной скорости. Перед замерами обязательно нужно проехать несколько километров, чтобы двигатель прогрелся и прочистился от избытка масла. Затем сделать 2-3 замера, чтобы убедиться, что нет разброса показаний. Начинать замеры можно со среднего заводского положения иглы, и перемещать её выше или ниже, сначала на +/-1 мм, затем 0,5 мм, 0,2 мм, и так уточнять до +/ 0,01 мм, пока не будет получен минимальный расход топлива. Если при опускании иглы расход растёт, значит, смесь переобеднена, и иглу нужно поднимать. Будет удобнее, если результаты измерений отмечать на графике, где по одной оси - расход топлива, а по другой - высота иглы (толщина шайб). (Рис.5) Иногда уже по трём-четырём точкам можно угадать и прорисовать график, и увидеть нужную высоту иглы. Если найденное положение окажется ниже среднего заводского более чем на 1 мм, то, возможно, изношена дозирующая игла, воздушный фильтр слишком плотный (чрезмерно пропитан, забит), или слишком высокий уровень бензина в поплавковой камере. Если настолько же выше, то фильтр слишком неплотный, или негерметичен картер (изношена ЦПГ). Тут могут быть и другие неисправности.
----2. Шаг второй. Теперь определяется положение иглы для богатой смеси (не путать с переобогащённой). Замер расхода здесь не нужен, настройка делается на слух. На богатой смеси мощность двигателя будет максимальной, а отзыв на открытие газа - самым резким, шумным и грубым, со взрывным набором оборотов. (Но ездить так не стоит – перерасход топлива, перегрев и быстрый износ двигателя обеспечены). Начинать лучше с положения иглы примерно на 0,05-0,06 мм выше, чем для бедной смеси (эта величина может отличаться), и затем уточнять, проверяя соседние положения на +/- (0,01-0,02) мм. Закончив, можно замерить шоссейный расход для информации.
----3. Шаг третий. Игла устанавливается окончательно в среднее положение между найденными в шагах первом и втором. Это даст искомое оптимальное обогащение рабочей смеси.
---Холостой ход, динамика трогания и разгона до 30-40 км/ч зависят прежде всего от правильной настройки дозирующей иглы, поэтому винт качества настраивается после неё. Он регулирует подачу воздуха к малому жиклёру и изменяет обогащение им рабочей смеси только на холостом ходу и малых скоростях. Так как у Lead 90 отсутствует авторегулировка холостого хода, при перегреве двигателя холостые обороты завышаются. Поэтому регулировка делается, когда двигатель прогрет, но не перегрет, а карбюратор прочистился от избытка масла. Общепринятый метод известен:
---1. Винт качества закручивается до упора, затем откручивается пока примерно на 1,5 оборота;
---2. Двигатель заводится. Винтом холостого хода устанавливаются самые малые обороты, на грани остановки двигателя;
---3. Медленно, по доле оборота вращая винт качества поочерёдно в обоих направлениях, следует добиться увеличения оборотов коленвала. Обычно это увеличение едва заметно, и появляется недалеко от начального положения винта качества. Если частота оборотов не изменяется, даже при предельно открученном винте качества, возможно, диаметр отверстия малого жиклёра стал больше положенного. Например, из-за неаккуратных чисток. Такой жиклёр заменяется, чтобы избежать переобогащения смеси. ---4. Винтом холостого хода устанавливаются нормальные обороты холостого хода двигателя.
На этом настройка карбюратора завершена. Теперь можно сделать контрольные замеры расхода топлива.
---Третья причина завышения расхода топлива, нагрева и мощности двигателя – увеличенный объём камеры сгорания. (Поэтому важно, чтобы цилиндр, поршень и коленвал были стандартных размеров). Это бывает при увеличении расстояния между посадочной плоскостью картера и плоскостью головки цилиндра. У японской ЦПГ эта величина равна 75,5 мм, при высоте цилиндра = 74,8 мм, и толщине прокладки под головку ( многоразовая стальная, с кольцевым гофрированием) в сжатом виде 0,2 мм. Ремонтные алюминиевые прокладки обычно толще: 0,3-0,5 мм. Прокладку 0,3 мм ещё можно применить, а более толстые, хоть и дают больше тяги, гарантируют перерасход и перегрев. Стандартная толщина паронитовой прокладки между цилиндром и картером равна 0,5 мм, при этом важно, чтобы у поршня в НМТ верхний край был не ниже нижних краёв впускных окон.
---Неисправности зажигания также способны снизить тягу и завысить расход и нагрев, но случаются они нечасто, и обычно исправляются заменой свечи, реже - её наконечника. Оригинальные блок CDI, катушка с в/в проводом, тем более - генератор с индуктивным датчиком надёжны, и при грамотной эксплуатации служат десятилетиями. В любом случае, свечу, блок CDI и катушку легко проверить, заменив запасными, которые желательно иметь в ремкомплекте.
---Несколько слов о предварительном смешивании бензина и масла. Главный плюс его в том, что можно точно подбирать пропорцию М/Б для различных масел, как описано выше. Только здесь главный критерий подбора – максимальная скорость. Ориентировочные значения М/Б известны давно: для обкатки двигателя-1/18; для только что обкатанного двигателя-1/20; для среднеизношенного-1/22-1/23; для изношенного-1/25. Это было для советской минералки, но принимать во внимание эти данные можно и сейчас, наряду с рекомендациями производителей современных минеральных масел. Для полусинтетических масел Liqui Moly 2-takt Motoroil и Valvoline Durablend 2t М/Б оказалось одинаковым - 1/27. Для масла Motul 2T Scooter Power соотношение составило М/Б = 1/33, и при расходе топлива от 2 л/100 км до 2,7 л/100 км, расход масла составляет соответственно от 0,588 л до 0,794 л на 1000 км, то есть меньше, чем при раздельной смазке.
---При обоих способах смазки, после стоянки в жиклёрах карбюратора образуется избыток масла. Это становится проблемой в холодную погоду: после прогрева холостые обороты падают, и при попытке тронуться двигатель может заглохнуть. Тогда нужно выждать секунд 10-15, завести мотор, сразу тронуться и быстро разогнаться хотя бы до 40 км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит. За несколько километров езды малый жиклёр постепенно прочищается и холостой ход нормализуется. Проблема избытка масла устраняется установкой нового маслонасоса, но ненадолго. Даже с оригинальным насосом, к 30 тыс. км его пробега эта проблема постепенно возвращается. Впрочем, свою главную функцию японский насос исправно выполняет много лет.
---Как известно, несколько лет назад практически все маслопроизводители перешли на «лёгкие», то есть горючие 2т масла, «почти полностью сгорающие», как обещает надпись на упаковке. И это так при нормальной температуре двигателя. При перегреве происходит уже полное сгорание масла, что совместно с нередким масляным голоданием даёт сухое трение, нагар и грубый износ поршня и цилиндра со стороны выпуска. И сверлить там отверстия в поршне, «для смазки», как делают некоторые адепты высоких технологий - не выход, нужно избавляться от перегрева и масляного голодания, и от обычной их причины - перерасхода топлива. Впрочем, это не единственный недостаток современных 2т масел. Чем полнее сгорание масла, тем, конечно, меньше нагара (который положено по мануалу удалять из ЦПГ), но зато больше агрессивных продуктов его сгорания, в том числе угольной и серной кислот, провоцирующих эл/хим. коррозию поршневых канавок под кольцами (от которой избавиться не получится), что снижает ресурс некоторых популярных недорогих ЦПГ в разы. Применение масел Liqui Moly существенно снижает темп коррозии, как и обещает этот производитель на официальном сайте, но применять качественные дорогие поршни всё же менее разорительно.
---Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, и двухтактные скутеры уступают дороги более экономичным и экологичным, а то и вовсе электрическим моделям, но хочется надеяться, для наших «последних самураев» бензина на планете ещё хватит.
Примечания:
(1) - руководство «Honda. Скутеры Lead. Устройство, техническое обслуживание и ремонт» Москва, изд. Легион-автодата 2006г ;
(2) - книга Мэтью Кумбса «Мотоциклы. Устройство и принцип действия» изд. Алфамер Паблишинг 2002г;
(3) - статья «Дыхательная гимнастика» журнал «Мото» апрель 2010 г.
Вложения
Рис.1.JPG
Рис.2.jpg
Рис.2.jpg (21.07 КБ) 540 просмотров
Рис.3.JPG
Рис.4.JPG
Рис.5.JPG
Рис. 6.jpg
Рис. 6.jpg (69.11 КБ) 535 просмотров
Рис.7.PNG
Рис.7.PNG (352.84 КБ) 535 просмотров
Последний раз редактировалось Lovelead 19 ноя 2021, 09:53, всего редактировалось 68 раз.


billi
новичок
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 08 мар 2019, 17:41
Репутация: 0
Аппарат: Были Tact AB07 и Simson Schwalbe KR 51
Пол:
Контактная информация:

Причина тепловых прихватов у HONDA LEAD 90

Сообщение billi »

Красава. :super:
Жаль что эти труды вряд ли кто то оценит.
Aimiro
новичок
Сообщения: 5
Зарегистрирован: 03 апр 2020, 13:57
Репутация: 0
Аппарат: а/г Хмелево.
Телефон: +375298286050
Контактная информация:

Причина тепловых прихватов у HONDA LEAD 90

Сообщение Aimiro »

Спасибо!!!
Lovelead
освоившийся
Сообщения: 119
Зарегистрирован: 06 янв 2020, 19:57
Репутация: 6
Аппарат: Lead 90
Телефон: 87055303761
Пол:
Контактная информация:

Причина тепловых прихватов у HONDA LEAD 90

Сообщение Lovelead »

Пожалуйста, Aimiro. Я понимаю, что как у Н В Гоголя "Редкая птица долетит до середины Днепра!", так и редкий читатель доберётся до середины этой статьи. Но лет 10 назад за эту информацию я дорого бы дал. Теперь вроде как отдаю моральный долг - и себе тогдашнему, и таким же нынешним искателям. Как говорят хакеры: Информация рвётся на свободу!
Ответить
  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение
  • электроника в honda lead
    sergeu74 » 06 сен 2015, 17:34 » в форуме Электрика
    1 Ответы
    893 Просмотры
    Последнее сообщение AntoniO
    08 сен 2015, 08:27
  • Комплект масляного охлаждения скутера для 157qmj
    djruslan » 01 мар 2012, 03:36 » в форуме Тех. зона
    16 Ответы
    9168 Просмотры
    Последнее сообщение granDimka
    05 май 2013, 08:34
  • Плохо заводится со стартера Honda lead 90
    Joyer » 17 июн 2013, 00:23 » в форуме Начинающим
    4 Ответы
    1862 Просмотры
    Последнее сообщение scooter-service
    25 авг 2014, 09:11
  • honda zx 35
    CexXx » 11 июл 2013, 13:01 » в форуме Начинающим
    2 Ответы
    1313 Просмотры
    Последнее сообщение Саня
    11 июл 2013, 22:23
  • подскожите в honda dio 35
    honda dio 35 » 16 июн 2014, 09:18 » в форуме Тех. зона
    5 Ответы
    931 Просмотры
    Последнее сообщение Dan
    16 июн 2014, 20:15

Вернуться в «Тех. зона»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: AhrefsBot [Bot], Semrush [Bot], YandexBot [Bot] и 24 гостя