Причины масляного голодания у HONDA LEAD 90

[Lovelead]

---Глубина инженерной проработки и качество изготовления продукции Honda исключают возможность конструктивных дефектов систем маслоподачи и охлаждения, и опыт это подтверждает. Тем не менее, мотор Lead 90 нередко страдает от недостатка смазки, причинами которого являются либо слишком малое количество масла в смеси, либо его низкое качество, а иногда и то и другое. Рассмотрим вопрос смазки двигателя сначала с количественной стороны.
--- Для 2т моторов необходимая пропорция масла и бензина в рабочей смеси (далее - М/Б) на разных режимах изменяется примерно в 5 раз, от 1/100 на холостых до 1/20 на максимальных оборотах (2). При предварительном смешивании М/Б делается максимальным изначально, и не зависит от расхода топлива (о нём в конце статьи). В системе же раздельной смазки подача масла изменяется маслонасосом, в зависимости от оборотов двигателя и положения ручки газа, и М/Б определяется как отношение расхода масла к расходу бензина. Расход масла минимален на холостом ходу, достигает максимального значения 1 л/1000 км (1) на крейсерской скорости 50 км/ч (когда вариатор достигает самого низкого коэффициента передачи), и остаётся таким до максимальной скорости. Но для полноценной смазки двигателя нормального расхода масла может быть недостаточно, ведь пропорция М/Б зависит ещё и от расхода бензина: чем он больше, тем меньше доля масла в смеси. Другими словами, производительность маслонасоса рассчитана на паспортный расход бензина. Эта особенность системы раздельной смазки часто оказывается роковой для скутеров, чьи владельцы небрежно относятся к расходу топлива и качеству моторного масла. Тем более что перерасход бензина сопровождается перегревом, который снижает смазывающие свойства масла.
----Очевидно, есть лишь две причины нехватки масла в рабочей смеси:
---1) Расход масла меньше заводской нормы 1 л/1000км. Для точного и быстрого замера расхода нужно сначала перевести скутер на предварительное смешивание: залить в бензобак топливную смесь, проехать 1-2 км, чтобы смесь дошла до мотора, затем отсоединить маслотрубку от карбюратора (не забыв заглушить патрубок) и, нарастив её, плотно подсоединить к ёмкости небольшого объёма, закреплённой в подходящем месте. В крышке ёмкости нужно сделать прокол для выхода воздуха. Далее засечь показание одометра и проехать несколько десятков километров на крейсерской скорости, после чего посчитать пробег и замерить объём масла, накачанного насосом в ёмкость. Расход должен быть не меньше 1 мл/км.
---Проверка регулировки тросового привода маслонасоса: метки на корпусе и на рычаге насоса должны совпасть при предельно выкрученной ручке газа. Увеличить подачу масла здесь можно попытаться, и тогда на холостых оборотах и малом газу появится излишек масла, но на скорости выше 50 км/ч изменений не будет. Если метки совпадают, и масляный фильтр на выходе из маслобака не засорен, как и масляный патрубок на карбюраторе, а расход масла всё равно меньше нормы, это может означать неисправность насоса, или возможно это повышенное картерное давление проникает в насос и мешает его работе. Так бывает при износе сальника насоса, или из-за износа, неисправности или низкого качества ЦПГ, когда прорыв выхлопных газов в картер повышает там давление настолько, что оно пробивает сальник. Поэтому при использовании поршневых групп низкого качества лучше перевести скутер на предварительное смешивание. Иногда маслонасос приходится чистить от ржавчины или липких компонентов некачественного масла, или заменять его;
----2) Расход бензина больше паспортной нормы 1,85 л/100 км. Это расход на крейсерской скорости 50-55 км/ч в шоссейном режиме (то есть без замедлений и разгонов, без спусков и подъёмов, без груза, в безветрие, без перегрева), использующийся как техническая характеристика текущего состояния мотора. В идеале этот расход замеряется на диностенде. В отличие от него, общий расход используется для расчёта эксплуатационных затрат, и равен примерно 2,6 - 2,7 л/100 км, в нормальных условиях. Так вот, в случае серьёзного превышения расходом паспортного значения ремонт может оказаться гораздо обширнее, потому что довольно многие неисправности выводят двигатель из расчётного режима, приводя к обычной проблеме "3 в 1": рост расхода топлива + перегрев + снижение мощности. Топливный аппетит можно считать главным, наравне с тягой, показателем здоровья мотора. Сосредоточимся на основных причинах высокого расхода бензина:
----Первая причина: слишком бедная или слишком богатая рабочая смесь. Признаки этого общеизвестны: при переобеднённой смеси - сильный перегрев, слабая тяга, тихая и нечёткая работа двигателя с лишними вибрациями, белёсый нагар на свече; при переобогащённой – замедленная реакция на газ при хорошей тяге, грубый громкий рёв двигателя, хлопки в глушителе и чёрный выхлоп, перегрев, чёрный обильный нагар на свече. Иногда нужна чистка, настройка, или ремонт карбюратора, но иногда на его работу отрицательно влияют неисправности системы подачи бензина или воздухозаборного тракта, а также износ и некоторые неисправности двигателя, которые будут рассмотрены ниже;
--- Рассмотрим подробно настройку карбюратора. Её цель – оптимальное обогащение рабочей смеси во всех режимах, при котором мощность выше средней, а расход бензина и нагрев - ниже средних, когда двигатель работает в расчётном режиме, и его КПД максимален (Рис.2), а отзыв на ручку газа удобный и приятно эластичный. Перед настройкой нужно сделать некоторые проверки:
----Проверка карбюратора и системы подачи бензина. Обычная проблема - засор малого жиклёра по причине неисправного бензофильтра. При этом сильно падают холостые обороты, горячий мотор плохо заводится и глохнет на старте, а регулировки винтом качества и винтом ХХ не помогают. Перед чисткой устанавливается новый бензофильтр, и пропускается немного бензина в карбюратор, чтобы вышел мусор. Также может измениться уровень бензина в поплавковой камере. Это проверяется визуально (Рис.7, Рис.6). В норме уровень должен оставаться стабильным при любых оборотах двигателя. За это отвечает запорная игла в поплавковой камере и бензонасос с топливным фильтром. Если на полном газу уровень падает, возможно, фильтр забит, или насос не справляется, или залипает в гнезде запорная игла, также возможен засор патрубка перед гнездом. Если уровень поднимается, возможно, бензонасос китайский, и в нём нет обратного клапана, или плохо держит запорная игла в карбюраторе. По мануалу, бензонасос проверяется так: бензотрубка отсоединяется от карбюратора, опускается в мерную ёмкость, двигатель заводится, и за 10 секунд насос должен накачать 28 мл бензина. Правда, тахометра нет, и обороты ХХ могут быть разными, поэтому эти данные ориентировочные. Далее. Не до конца закрывающийся пусковой обогатитель - одна из причин слишком богатой смеси. Он должен закрываться полностью через 3-4 минуты после запуска двигателя. Проверка: если в горячем (закрытом) состоянии нижний торец запорного цилиндра выдвинут меньше чем на 14 мм от низа корпуса обогатителя, то закрытие не полное, и требуется регулировка выдвижения взаимным вращением верхней и нижней половин корпуса обогатителя. Если регулировка уже не возможна, или корпус склеен намертво (как бывает у китайского аналога), то обогатитель придётся менять. В холодном (открытом) состоянии нижний торец цилиндра должен быть выдвинут на 9,5 мм. Если цилиндр с иглой при нагреве выдвигается менее чем на 4,5 мм, также нужна замена этого узла.
----Проверка воздушного тракта (от воздухозаборника до входа в карбюратор). Его аэродинамическое сопротивление точно рассчитано и подобрано для наилучшей работы карбюратора во всех режимах двигателя, поэтому воздушный тракт переделке не подлежит. Все патрубки должны быть целыми, а соединения герметичными. Особенно важно определиться с фильтром, ведь от его воздушного сопротивления зависит степень вакуума в смесительной камере карбюратора, а значит, и обогащение смеси, прежде всего в режиме максимальных оборотов. Забитый фильтр вызывает переобогащение смеси, особенно на высоких оборотах, и ограничивает максимальную скорость. Если нет оригинального фильтрующего элемента, подойдёт мелкопористый поролон толщиной 20 мм, пропитанный маслом для пропитки воздушных фильтров. Необходимое количество наливного (не аэрозольного) масла -- 10-15% от объёма поролона (3), то есть 60-90 мл масла на 595 куб.см такого фильтрующего элемента. Можно делать пропитку шприцем без иглы, равномерно нанося масло по всей поверхности поролона, по 30-45 мл на сторону, и проминать фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки. Так как обслуживается фильтр часто, каждые 1000 км [по пыльным дорогам - вдвое чаще (1)], то лучше сразу сделать на будущее несколько фильтров из этого же куска поролона. (Хранить их желательно в плотном пакете в тёмном прохладном месте). К слову, установка фильтра нулевого сопротивления (ФНС) на Lead , как и прочий "тюнинг" и без того мощного мотора, лишена смысла, так как динамики и скорости спортбайка от грузовика всё равно не добиться - система зажигания здесь упрощённая, и тяги на высоких оборотах не очень много. Наоборот, длинный ход поршня и сниженная степень сжатия дают хорошую тягу мотора на низах. А вот ресурс двигателя с ФНС снизится, так как фильтр окажется расположен в очень пыльном месте. Да и на работу карбюратора он повлияет не лучшим образом.
----Настройка карбюратора. Между положениями иглы для бедной и богатой смеси всего около 0,05 - 0,08 мм, поэтому для настройки оптимальной смеси нужна высокая точность установки дозирующей иглы по высоте. Потребуется микрометр, полтора-два десятка шайб различной толщины, надеваемых на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать шайбы до нужной толщины. И аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и стопором, чтобы не погнуть их при добывании из стакана шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-нибудь раздвигать и фиксировать. Малейший перекос стопора на игле её приподнимет, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб торцы пятки и винта микрометра следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать, например, бензином, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Вообще, мельчайший песок, пыль, волокна и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу. От этого поможет промывание перевёрнутого стакана шибера струёй бензина из шприца, снизу вверх. Также достаются оттуда прилипшие к дну шайбы. Больше двух шайб одновременно применять не следует – так тоже снижается точность, ведь при стачивании шайбы могли стать слегка клиновидными в поперечном сечении. Поэтому лучше измерять их вместе. По наружному диаметру шайбы не должны быть больше стопора, чтобы не задевали тросик газа и не перекашивали иглу.
Примечание: перед настройкой можно сделать небольшую доработку. При резкой тряске на дороге игла немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и завышение расхода бензина. Устраняется это фиксацией иглы с помощью колечка из маслобензостойкой резины, плотно надетого на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. (Рис.3) При
этом игла не должна быть перекошенной во избежание бокового износа.
----Дозирующая игла задаёт обогащение в разной степени во всём диапазоне оборотов (больше всего на среднем и максимальном газу, меньше - на малом газу, и немного - на холостых), поэтому сначала настраивается она, а затем - винты качества и ХХ, помогающие вместе с малым жиклёром обеспечивать холостые обороты, старт и малый газ. Существуют разные методы: по цвету вспышки (с помощью прибора ИКС - индикатора качества смеси), по цвету нагара на свече, по работе мотора. Я использовал метод хоть и трудоёмкий, но информативный и точный – по расходу топлива. Сначала определяются два положения иглы: для бедной и богатой смесей (не путать со слишком бедной и слишком богатой, признаки которых описаны выше), затем игла устанавливается в среднее между ними положение, дающее искомое оптимальное обогащение (так называемая стехиометрическая смесь, когда на 1 кг топлива приходится 14,7 кг воздуха, на которой двигатель работает в расчётном режиме, с наилучшим соотношением тяги и расхода).
---1. Главный признак бедной смеси - минимальный расход бензина и наименьший нагрев. Не стоит надеяться, что нужное положение иглы совпадёт с одним из пяти заводских (у исправного мотора оно обычно чуть ниже среднего). Потребуется точно замерять шоссейный расход бензина. Метод долива в бак не годится на малых пробегах, поэтому лучше использовать небольшую мерную ёмкость около 250 мл, через длинную трубку подсоединённую к бензофильтру вместо бензобака. (Рис.4) Замеры следует делать при стабильной сухой безветренной погоде, и температуре не выше +20 град. С, а также на одном маршруте и с постоянной скоростью. Перед замерами обязательно нужно проехать несколько километров, чтобы двигатель прогрелся и прочистился от избытка масла. Затем сделать 2-3 проверочных замера, чтобы убедиться, что нет разброса показаний. Начинать можно со среднего заводского положения иглы, и перемещать её выше или ниже, сначала на +/-1 мм, затем -- 0,5 мм, затем ещё меньше, и так уточнять до +/ 0,01 мм, пока не будет получен минимальный расход топлива. Если при опускании иглы расход растёт, значит, смесь слишком бедная, и иглу нужно поднимать. Будет удобнее, если результаты измерений отмечать на графике, где по одной оси - расход топлива, а по другой - высота иглы (толщина шайб). (Рис.5) Иногда уже по трём-четырём точкам можно угадать и прорисовать график, и узнать нужную высоту иглы.
---2. Определение положения иглы для богатой смеси. Замер расхода здесь не поможет, главный признак богатой смеси это самый резкий отзыв на открытие газа, максимальная мощность и грубая громкая работа мотора. Но ездить так не стоит – перерасход топлива, перегрев и быстрый износ двигателя обеспечены. Начинать настройку можно с положения иглы на 0,05 - 0,08 мм выше, чем для бедной смеси, и затем уточнять.
---3. Игла устанавливается окончательно в среднее положение между найденными в пунктах первом и втором.
---4. Настройка винтов качества и холостого хода. (Повторим - холостые обороты, динамика старта и разгона до 30-40 км/ч зависят прежде всего от дозирующей иглы, поэтому винт качества настраивается после неё). Винт качества регулирует подачу воздуха к малому жиклёру и изменяет обогащение рабочей смеси (по часовой стрелке - обогащение, против - обеднение). Так как у карбюратора Lead 90 отсутствует авторегулировка холостого хода, то при перегреве двигателя холостые обороты завышаются. Поэтому регулировки делаются после езды, когда двигатель прогрет, но не перегрет, а карбюратор прочистился от избытка масла.
---Общепринятый метод таков:
----1. Винт качества закручивается до упора, затем откручивается пока примерно на 1,5 оборота;
----2. Винтом холостого хода устанавливаются самые малые обороты, на грани остановки двигателя;
----3. Медленно, по доле оборота вращая винт качества поочерёдно в обоих направлениях, нужно получить увеличение оборотов коленвала. Обычно это увеличение едва заметно, и появляется недалеко от начального положения винта качества, или совпадает с ним. Если частота оборотов не изменяется, даже при предельно открученном винте качества, то, возможно, всё же не настроена дозирующая игла, или диаметр отверстия малого жиклёра больше положенного. Такой жиклёр заменяется, чтобы избежать переобогащения смеси и перерасхода бензина.
----4. Винтом холостого хода устанавливаются нормальные обороты ХХ.
---При должном опыте, тонкую регулировку винтом качества можно делать по динамике старта.
---На этом настройка карбюратора завершена, можно сделать контрольный замер расхода топлива. К сожалению, эксплуатационный износ ЦПГ и сальников к/вала даёт постепенное обеднение смеси, поэтому настройку необходимо иногда корректировать. Чтобы делать это реже, можно изначально делать смесь ближе к богатой. Часто карбюраторы настроены грубо на переобогащение, чтобы не заниматься точной настройкой.
----Вторая причина увеличения расхода топлива и снижения тяги - неисправности двигателя, в том числе - влияющие на работу карбюратора: ---
----Разгерметизация картера, также известная, как подсос воздуха в двигатель. При этом падают холостые обороты, ухудшается старт, страдает горячий пуск, а также бывает самовозбуждение двигателя, когда при сбросе газа обороты падают медленно, или даже самопроизвольно растут. Также, из-за уменьшения амплитуды пульсаций картерного давления, ухудшается продувка камеры сгорания и наполнение её свежей рабочей смесью. Подсос воздуха влияет и на работу карбюратора, следующим образом: двигатель с лепестковым клапаном, как вакуумный насос, втягивает рабочую смесь через карбюратор, и если происходит разгерметизация картера, то смесь втягивается слабее, и разрежение в смесительной камере карбюратора уменьшается, обедняя смесь. Опасность разгерметизации ещё в и том, что в двигатель с внешним воздухом попадает пыль, ускоряющая в разы износ колец, и прочих деталей. Возможные причины разгерметизации: пропускающие сальники коленвала и прокладки-уплотнения, трещины в картере и тд. Для обнаружения негерметичности картера применяется его опрессовка, или хотя бы осмотр двигателя снаружи - он должен быть сухим, от воздушного фильтра до головки цилиндра. Пятна или потёки масла - признаки места разгерметизации;
---Износ или неисправности ЦПГ. Износ поршневой группы снижает компрессию, из-за чего ухудшается тяга, повышается расход топлива, и двигатель хуже заводится. Также тогда усиливается прорыв выхлопных газов в картер, отчего пульсации картерного давления смещаются в положительную область,уменьшая отрицательную составляющую, и соответственно, степень вакуума в картере и в смесительной камере карбюратора уменьшается, вызывая обеднение смеси. Прорыв выхлопа в картер также происходит из-за слишком мягких компрессионных колец, или специфического повреждения/неровности стенки цилиндра в области верхних краёв впускных окон. Признаки прорыва проявляются сильнее под высокой нагрузкой, и это снижение тяги, "рычание" из воздухозаборника, течь даже новых оригинальных сальников к/вала, и уменьшение расхода масла (так как повышенное картерное давление может влиять на работу маслонасоса через его сальник). Также неисправность лепесткового клапана не только значительно нарушает работу двигателя, но и влияет на карбюратор в сторону обеднения смеси. В общем, в слишком бедной смеси далеко не всегда виноват карбюратор. Иногда замена ЦПГ или/и сальников коленвала уже может вернуть нормальное обогащение.
---Третья причина завышения расхода топлива и нагрева, а также мощности двигателя – увеличенный объём камеры сгорания, чаще из-за использования слишком толстых прокладок под головкой, и цилиндров с высотой больше стандартной. Это также снижает компрессию, которой у этого мотора и так маловато из-за невысокой степени сжатия (6,3), вместо 10,5 кгс/см2 – в лучшем случае 9 с небольшим. (1) Поэтому важно, чтобы цилиндр, его прокладки, поршень и коленвал с шатуном были стандартных размеров. У стандартного цилиндра высота равна 74,8 мм, а расстояние от плоскости головки до картера – 75,5 мм, при толщине прокладки под головку ( многоразовая стальная, с кольцевым гофрированием) в сжатом виде 0,2 мм. Ремонтные алюминиевые прокладки обычно толще: 0,3-0,5 мм. Прокладку 0,3 мм ещё можно применить, а более толстые нежелательны. Стандартная толщина паронитовой прокладки между цилиндром и картером равна 0,5 мм, при этом важно, чтобы у поршня в НМТ верхний край был вровень с нижними краями впускных окон (так у японского цилиндра, у копий нижние края впускных окон бывают ниже, чем у оригинала, что практически не мешает работе мотора). Применение ЦПГ увеличенного объёма также неизбежно вызовет повышение не только тяги, но и расхода топлива, а также перегрев, с которым штатное охлаждение не справится. А также не справятся с возросшей нагрузкой и штатный глушитель, и карбюратор, который в любом случае придётся перенастраивать, причём без гарантии успеха. Вообще, усиливать тягу на Lead 90 это оксюморон. Если мало тяги, значит, скутер просто требует ремонта и отладки.
---Ещё одной причиной повышенного расхода бензина бывает его низкое качество, или слишком большое октановое число. Рекомендуемое мануалом ОЧ для Lead не ниже 92, но на практике наилучшее сочетание хорошей тяги и не слишком большого нагрева показывает ОЧ = 93. Если АИ-93 нет на заправках, можно его получить смешиванием АИ-92 и АИ-95 в соотношении 2:1. На 95 бензине тяга конечно выше, но выше расход и нагрев, что критично для склонного к перегреву двухтактного воздушника.
----Неисправности зажигания также способны снизить тягу, и завысить расход и нагрев, но случаются они нечасто, и обычно исправляются заменой свечи, реже - её колпачка. Оригинальные блок CDI, катушка, тем более - магдино с генератором импульсов надёжны, и при грамотной эксплуатации служат десятилетиями. В любом случае, свечу, блок CDI и катушку легко проверить и заменить запасными, которые желательно иметь в ремкомплекте.
---Подбор моторного масла нужного качества. Не вникая в подробности состава, можно констатировать, что в упрощённом потребительском смысле название «синтетика» означает масло высокого качества; «полусинтетика» - просто качественное; «минералка» - просто масло (хоть маркетологи и называют его "высококачественным"). Качество 2т масла означает прежде всего его смазывающую способность при критических нагрузках и в тяжёлых условиях, а также нагарообразование (важный параметр, прямо влияющий на ресурс ЦПГ). И чем выше качество масла, чем лучше оно смазывает, тем меньше его необходимая доля в рабочей смеси (меньше требуемое М/Б), и при этом с ним больше тяга под высокой нагрузкой, и меньше шумов и вибраций. На практике, масла на синтетической основе применяются на самых нагруженных моторах, в самых жёстких режимах и тяжёлых условиях (полный газ, жара, тяжёлый груз, подъёмы), в основном в области спорта. Минеральное масло подходит разве что для щадящих режимов работы маломощных двигателей в умеренном климате, его главный плюс - низкая стоимость. Полусинтетические масла очевидно сочетают среднее качество и относительно доступную цену, являясь компромиссным и наиболее популярным вариантом. В целом, чем выше нагруженность двигателя, тем качественнее должно быть масло, и тем больше необходимая доля в рабочей смеси, по сравнению с его применением в менее нагруженных двигателях.
---Выбирая масло, нужно также знать, обеспечивается ли нужное ему значение М/Б у конкретного экземпляра скутера. Например, минералки в смеси нужно много, и скорее всего придётся добавлять её и в бензин, так как у большинства скутеров слишком мало М/Б, из-за завышенного расхода бензина. Для расчёта реальной пропорции М/Б нужно замерить расходы масла и бензина (как описано выше), перевести в размерность л/1000 км, и представить в виде дроби 1/х: это и будет искомая пропорция М/Б скутера. У Lead 90, при паспортных расходах масла 1 л/1000 км и бензина 1,85 л/100км=18,5 л/1000км, расчётная пропорция М/Б =1/18,5. Так сделано в расчёте на минеральное масло, с запасом для режима максимальной скорости, когда расход бензина выше. В этом случае, применяя полусинтетику или синтетику, можно было бы скомпенсировать излишнюю М/Б (то есть лишнее масло в смеси) добавкой бензина в масло, в замещающем количестве. Это существенно снизило бы расход дорогого синтетического масла, и предотвратило бы образование лишнего нагара, но на практике редко встречаются скутеры с паспортным М/Б. Например, если расход бензина завышен до 2,3 л/100км, то М/Б снижено соответственно до 1/23, и езда на минералке на полном газу в жару уже опасна масляным голоданием, и нужно применять полусинтетику. А при расходе больше 2,7 л/100км и М/Б меньше 1/27 даже синтетика Motul 2t Scooter Power уже может не справиться на максимальной скорости. Вкратце, общие рекомендации по подбору масла следующие: при М/Б скутера=1/18,5 – минералка (расчётный заводской вариант); не менее 1/23 - полусинтетика; не менее 1/27 - синтетика. Если же М/Б скутера меньше 1/27, то можно временно добавить в бензин дополнительную порцию масла (не обязательно синтетики), но лишь для того, чтобы доехать до ремонта и отладки, описанных выше.
---У Lead 90 довольно мощный (8,4 л.с.) мотор, и в жёстких режимах и условиях полусинтетика уже не вполне справляется, и лучше применять синтетику. Но так как этот скутер не спортсмен, и не реализует полностью её смазывающие свойства, то есть такой вариант: улучшить полусинтетику добавкой синтетики до требуемого уровня смазывания. Например, смесь из 2 частей полусинтетики Motul и 1 части синтетики Yacco сгладила жёсткие вибрации мотора, и заметно улучшила динамику разгона, по сравнению с полусинтетикой, заодно существенно снизив финансовую нагрузку. Для этой смеси М/Б скутера должно быть не менее 1/24.
--- Чтобы на оценить, достаточно ли смазывается мотор определённым маслом, есть практическая проверка. Она подходит для исправного мотора с настроенным карбюратором, и требует способности чувствовать состояние техники, и некоторого опыта:
--1) Несколько раз стартовать на полном газу, запоминая уровень тяги и степень жёстких вибраций;
--2) Добавить в бензин то же масло, что и в маслобаке, например, около 20 мл на 1 л. Проехать 1-2 км, чтобы смесь дошла до мотора;
--3) Повторить пункт первый. Если разгон улучшился, а шум с вибрацией уменьшились, значит, смазки мотору прежде не хватало. И тогда следует выбор: дальше добавлять масло в бензобак, подобрав его минимально необходимое количество, или применить масло более высокого качества, обязательно повторив для него эту проверку. (Новое масло дойдёт от маслобака до мотора через примерно 25-30 км). Однако, если даже с синтетикой окажется нужна добавка масла в бензин, необходимо всё-таки заняться ремонтом и отладкой двигателя.
----О предварительном смешивании бензина и масла. Его плюс, повторим, в том, что пропорция М/Б здесь не зависит от расхода топлива, что намного снижает риск масляного голодания. Второй плюс: простота подбора пропорции М/Б для различных масел и их смесей, как описано выше. Масла в бензин добавляется ровно столько, чтобы не было ограничения динамики и максимальной скорости, но не больше. Ориентировочные значения М/Б для минерального масла известны давно: для обкатки двигателя -1/18; для только что обкатанного двигателя -1/20; для среднеизношенного -1/22-1/23; для изношенного -1/25 ("Справочник мотоциклиста" советского издания). Для полусинтетических масел Liqui Moly 2-takt Motoroil, Motul 2T Scooter Expert и Valvoline Durablend 2t, М/Б по подбору оказалось одинаковым - 1/27 (средний износ двигателя). Для масла Motul 2T Scooter Power и универсальной синтетики Хадо М/Б = 1/32 (средний износ). Для смеси полусинтетики и синтетики ориентировочную пропорцию М/Б можно рассчитать по эмпирической формуле: М/Б= 1/(доля синтетики в (%) х 0,05+27). Например, для соотношения полусинтетики и синтетики 2:1 (66,7%+33,3%), М/Б = 1/(33,3 х 0,05+27)=1/28,64. Обкаточные значения для полусинтетики и синтетики можно рассчитать, опираясь на данные для минерального масла. Для масел, как указывает производитель, "предназначенных только для предварительного смешивания" (то есть вдвое более густых), пропорции будут в 2 раза меньше: минералка - 1/44-1/46; полусинтетика - 1/54; синтетика - 1/64. В любом случае, если есть сомнения, рекомендуется делать описанную выше практическую проверку конкретного масла. Третий плюс предварительного смешивания – экономия при применении синтетики: в идеале, при общем расходе топлива 2,7 л/100 км, расход масла составляет 0,84 л на 1000 км, что на 16% меньше, чем при раздельной смазке. Правда, при увеличении расхода бензина до 3,2 л/100км экономия исчезает.
----И несколько слов об опасности применения масел, не подходящих для скутерных двигателей по нагарообразованию. По мануалу для Lead 90 (1) положено удалять нагар из ЦПГ каждые 3000 км. И вот почему это обязательно нужно делать. За этот пробег нагар на жаровом поясе поршня (выше верхнего кольца) нарастает так, что перекрывает зазор между поршнем и цилиндром, и начинает тереть его стенку, сначала со стороны выпуска. На зеркале цилиндра от этого образуются сначала полосы, потом борозды, компрессия падает, и ЦПГ идёт под расточку или замену. Умеренный и относительно мягкий нагар от правильных масел больше стирается сам, и поэтому не так опасен, но обильный и твёрдый нагар устроит прихват, аналогичный тепловому, со взаимным обдиранием поршня и цилиндра, и повреждением кромок колец. Поэтому применять вместо скутерных или универсальных масел посторонние (лодочные, снегоходные, четырёхтактные тем более) не стоит. Даже мотоциклетные масла следует применять в скутере осторожно: нагар от них может оказаться твёрже. Необходимость чистки ЦПГ определяется практически - периодически снимается головка, опускается поршень и проверяется визуально, не появились ли вертикальные полосы на цилиндре (особенно со стороны выпуска). Если они есть, то удалять нагар нужно срочно.
----Как известно, несколько лет назад практически все маслопроизводители перешли на «лёгкие» 2т масла, «почти полностью сгорающие», как обещает надпись на упаковке. И это так при нормальной температуре двигателя. При перегреве происходит уже полное сгорание масла, что совместно с нередким масляным голоданием даёт грубый износ поршня и цилиндра со стороны выпуска. И сверлить там отверстия в поршне, «для смазки», как делают некоторые адепты высоких технологий - не выход, нужно избавляться от перегрева и масляного голодания.
---Недостатком карбюраторных 2т моторов является то, что при обоих способах смазки в малом жиклёре за время стоянки накапливается избыток масла. Это становится проблемой в холодную погоду, когда загустевшее масло хуже растворяется бензином: после прогрева холостые обороты падают, и при попытке тронуться двигатель может заглохнуть. Тогда нужно выждать секунд 10-15, и, заведя мотор, сразу тронуться и быстро разогнаться, хотя бы до 40 км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит. За несколько километров малый жиклёр постепенно прочищается, и холостой ход нормализуется. Проблема эта устраняется установкой нового маслонасоса, но, к сожалению, ненадолго. Даже с оригинальным насосом, за 30 тыс. км пробега эта проблема постепенно полностью возвращается. Впрочем, свою главную функцию японский насос исправно выполняет много лет, при своевременной замене его сальника.
----Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, и двухтактные скутеры уступают дороги более экономичным и экологичным, а то и вовсе электрическим моделям, но хочется надеяться, для наших «последних самураев» бензина на планете ещё хватит. Примечания:
(1) - руководство «Honda. Скутеры Lead. Устройство, техническое обслуживание и ремонт» Москва, изд. Легион-автодата 2006г ;
(2) - книга Мэтью Кумбса «Мотоциклы. Устройство и принцип действия» изд. Алфамер Паблишинг 2002г;
(3) - статья «Дыхательная гимнастика» журнал «Мото» апрель 2010 г.

[billi]

Красава.
Жаль что эти труды вряд ли кто то оценит.

[Aimiro]

Спасибо!!!

[Lovelead]

Пожалуйста, Aimiro. Я понимаю, что как у Н В Гоголя "Редкая птица долетит до середины Днепра!", так и редкий читатель доберётся до середины этой статьи. Но лет 10 назад за эту информацию я дорого бы дал. Теперь вроде как отдаю моральный долг - и себе тогдашнему, и таким же нынешним искателям. Как говорят хакеры: Информация рвётся на свободу!