Причины масляного голодания у HONDA LEAD 90

[Lovelead]

----Глубина инженерной проработки и качество изготовления продукции Honda исключают возможность конструктивных дефектов системы маслоподачи, и опыт это подтверждает. Тем не менее, мотор Lead 90 нередко страдает от недостатка смазки, приводящего к ускоренному износу и преждевременному выходу из строя ЦПГ. Характерными симптомами масляного голодания являются снижение тяги, лишний шум и жёсткие вибрации двигателя, проявляющиеся сильнее всего при интенсивной нагрузке, на старте и на максимальной скорости. Однако, похожие проявления характерны и для некоторых других проблем, например, для повышенного прорыва выхлопных газов в картер, или слишком бедной смеси, что затрудняет диагностику. Есть более специфичный признак масляного голодания: его симптомы на старте исчезают после короткой, в несколько минут, стоянки, благодаря тому, что за это время в карбюраторе скапливается избыток масла, компенсирующий на один старт недостаток смазки, после чего проблема возвращается. Но если маслонасос новый, то избытка масла на стоянке не образуется, и этого специфичного признака не бывает. Иногда непросто распознать масляное голодание, поэтому рассмотрим вопрос смазки подробнее. Начнём с количественной стороны.
---Ориентировочно, необходимая двухтактному мотору пропорция масла и бензина в топливной смеси (далее - М/Б) с ростом оборотов увеличивается примерно в 5 раз, от 1/100 на холостых до 1/20 на максимальных (для минерального масла) (2). При предварительном смешивании М/Б делается максимальным изначально (об этом способе смазки см. ниже). В системе же раздельной смазки подача масла задаётся маслонасосом, в зависимости от оборотов двигателя и положения ручки газа, и М/Б определяется здесь как отношение расхода масла к расходу бензина. Очевидно, что для полноценной смазки двигателя может быть недостаточно нормального расхода масла, ведь пропорция М/Б зависит и от расхода бензина: чем он больше, тем меньше М/Б. У Lead 90, при паспортных расходах масла 1 л/1000 км (1) и бензина 1,85 л/100км=18,5 л/1000км, расчётное значение М/Б =1/18,5. Это значение соответствует минеральному маслу, с запасом для режима максимальной скорости, когда расход бензина выше. Другими словами, производительность маслонасоса соответствует паспортному расходу бензина. Незнание этой особенности раздельной смазки часто оказывается роковой для скутеров, чьи владельцы небрежно относятся к завышенному расходу топлива и низкому качеству моторного масла. Проблема усугубляется тем, что перерасход бензина сопровождается перегревом, который снижает смазывающие свойства масла, особенно минерального. Заметим, что распространённая практика добавлять в бензин побольше масла «на всякий случай» опасна избыточным нагаром, раньше срока выводящим из строя ЦПГ (о нагарообразовании см. в конце материала). К тому же, избыток масла не улучшает смазывание. Здесь важна мера.
----Таким образом, есть лишь две причины нехватки масла в рабочей смеси (низкого значения М/Б):
---1) Расход масла меньше заводской нормы 1 л/1000км. Для точного и быстрого замера расхода нужно сначала перевести скутер на предварительное смешивание: залить в бензобак топливную смесь (пропорции М/Б см. ниже, в разделе о предварительном смешивании), проехать 1-2 км, чтобы смесь дошла до мотора, затем отсоединить маслотрубку от карбюратора (не забыв заглушить патрубок) и, нарастив её, плотно подсоединить к ёмкости небольшого объёма, закреплённой в подходящем месте. В крышке ёмкости нужно сделать прокол для выхода воздуха. Далее засечь показание одометра и проехать несколько десятков километров на крейсерской скорости, после чего посчитать пробег и замерить объём масла, накачанного насосом в ёмкость. Расход должен быть не меньше 10 мл/10км.
---Проверка регулировки тросового привода маслонасоса: метки на корпусе и на рычаге насоса должны совпасть при предельно выкрученной ручке газа. [Иногда пытаются увеличить подачу масла, подтянув тросиком рычаг, но смысла в этом нет, потому что на холостых оборотах тогда действительно появится излишек масла, но на крейсерской скорости 50 км/ч и выше изменений не будет. Дело в том, что ограничение маслоподачи ручкой газа максимально на холостом ходу, затем уменьшается по мере разгона, и полностью прекращается, когда положение ручки газа соответствует 50 км/ч. При дальнейшем разгоне маслоподача зависит только от оборотов коленвала, а рычаг маслонасоса продолжает двигаться за ручкой газа, уже ничего не регулируя. Так компенсируется влияние вариатора на режим работы двигателя]. Если метки совпадают, масляный фильтр на выходе из маслобака не засорен, как и масляный патрубок на карбюраторе, а расход масла всё равно меньше нормы, это может означать неисправность насоса, или возможно это картерное давление проникает в насос и мешает его работе. Так бывает при износе сальника насоса, или из-за износа, неисправности или низкого качества ЦПГ, когда прорыв выхлопных газов в картер повышает там давление достаточное, чтобы пробивать сальники двигателя. Поэтому, при использовании поршневых групп низкого качества (или изношенных) лучше перейти на предварительное смешивание. Иногда маслонасос приходится чистить от ржавчины или липких компонентов некачественного масла, или заменять его;
----2) Расход бензина больше паспортной нормы 1,85 л/100 км. Уточним: это расход на крейсерской скорости 50-55 км/ч в шоссейном режиме (то есть без лишних замедлений и разгонов, без спусков и подъёмов, без груза, в безветрие, без перегрева), использующийся как техническая характеристика текущего состояния мотора. Можно называть его шоссейным, хотя в идеале этот расход измеряется на династенде. В отличие от шоссейного, общий расход используется для расчёта эксплуатационных затрат, и равен примерно 2,6 - 2,7 л/100 км, в нормальных условиях. Важно понимать, что завышенный шоссейный расход говорит не только о масляном голодании, но прежде всего о плохом состоянии мотора и необходимости отладки и ремонта. Сосредоточимся на основных причинах высокого расхода бензина:
----Первая причина: слишком бедная или слишком богатая рабочая смесь. Между ними - смесь, на которой двигатель работает нормально, включающая в себя бедную, богатую, и между ними - оптимальную смесь. Признаки плохой смеси общеизвестны: при слишком бедной смеси это сильный перегрев, слабая тяга, тихая и нечёткая работа двигателя с лишними вибрациями, белёсый нагар на свече; при слишком богатой смеси – замедленная, но довольно мощная реакция на газ, грубый громкий рёв двигателя, хлопки в глушителе и чёрный выхлоп, перегрев, чёрный нагар на свече. В этих случаях обычно нужна чистка, настройка, или ремонт карбюратора, но иногда на его работу отрицательно влияют неисправности системы подачи бензина или воздухозаборного тракта, а также износ и некоторые неисправности двигателя. Поэтому перед настройкой карбюратора нужно сделать некоторые проверки.
----Проверка воздухозаборного тракта (от воздухозаборника до входа в карбюратор). Его аэродинамическое сопротивление точно рассчитано и подобрано для наилучшей работы карбюратора во всех режимах двигателя, поэтому воздушный тракт переделке не подлежит. Все патрубки должны быть целыми, а соединения герметичными. Особенно важно определиться с фильтром, ведь от его воздушного сопротивления зависит степень вакуума в смесительной камере карбюратора, а значит, и обогащение смеси, прежде всего в режиме максимальных оборотов. Забитый фильтр вызывает переобогащение смеси, особенно на высоких оборотах, и ограничивает максимальную скорость. Если нет оригинального фильтрующего элемента, подойдёт мелкопористый поролон толщиной 20 мм, пропитанный маслом для пропитки воздушных фильтров. Необходимое количество наливного (не аэрозольного) масла - 10-15% от объёма поролона (3), то есть 60-90 мл масла на 595 куб.см такого фильтрующего элемента. Можно делать пропитку шприцем без иглы, равномерно нанося масло по всей поверхности поролона, по 30-45 мл на сторону, и проминать фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки. Так как обслуживается фильтр часто, каждые 1000 км [по пыльным дорогам - вдвое чаще (1)], то лучше сразу сделать на будущее несколько фильтров из этого же куска поролона. (Хранить их желательно в плотном пакете в тёмном прохладном месте). К слову, установка фильтра нулевого сопротивления (ФНС) на Lead , как и прочий "тюнинг" и без того мощного мотора, лишена смысла, так как динамики и скорости спортбайка от грузовика всё равно не добиться - система зажигания здесь упрощённая, и тяги на высоких оборотах не очень много. Наоборот, длинный ход поршня и сниженная степень сжатия дают хорошую тягу мотора на низах. А вот ресурс двигателя с ФНС снизится, так как фильтр окажется расположен в очень пыльном месте. На работу карбюратора он тоже повлияет не лучшим образом.
----Проверка исправности карбюратора и системы подачи бензина. Частая проблема - засор малого жиклёра по причине неисправного бензофильтра. При этом сильно падают холостые обороты, горячий мотор плохо заводится и глохнет на старте, а регулировки винтом качества и винтом ХХ не помогают. Перед чисткой устанавливается новый бензофильтр, и пропускается немного бензина в карбюратор, чтобы вышел мусор. Также может измениться уровень бензина в поплавковой камере. Это проверяется визуально (Рис.7, Рис.6). В норме уровень должен оставаться стабильным при любых оборотах двигателя. За это отвечает запорная игла в поплавковой камере и бензонасос с топливным фильтром. Если на полном газу уровень падает, возможно, фильтр забит, или насос не справляется, или залипает в гнезде запорная игла, также возможен засор патрубка перед гнездом. Если уровень поднимается, возможно, бензонасос китайский, и в нём нет обратного клапана, или плохо держит запорная игла в карбюраторе. По мануалу, бензонасос проверяется так: бензотрубка отсоединяется от карбюратора, опускается в мерную ёмкость, двигатель заводится, и за 10 секунд насос должен накачать 28 мл бензина. Правда, тахометра нет, и обороты ХХ могут быть разными, поэтому эти данные ориентировочные. Далее. Не до конца закрывающийся после прогрева пусковой обогатитель - одна из причин избыточного обогащения смеси. Он должен закрываться полностью через 3-4 минуты после запуска двигателя. Проверка: В холодном (открытом) состоянии нижний торец запорного цилиндра должен быть выдвинут на 9,5 мм от корпуса обогатителя. Если при нагреве цилиндр выдвигается менее чем на 4,5 мм, нужна замена этого узла. То есть, если в горячем (закрытом) состоянии нижний торец запорного цилиндра выдвинут меньше чем на 14 мм от низа корпуса обогатителя, то закрытие не полное, и требуется регулировка выдвижения взаимным вращением верхней и нижней половин корпуса обогатителя. Правда, это может ухудшить запуск холодного двигателя. Если регулировка уже не возможна, или корпус склеен намертво (как бывает у китайского аналога), то обогатитель придётся менять.
----Дозирующая игла задаёт обогащение во всём диапазоне оборотов в разной степени: больше всего на средних и повышенных, меньше - на малых, и немного - на холостых оборотах, поэтому сначала настраивается она, а затем - винты качества и ХХ, помогающие вместе с малым жиклёром обеспечивать холостые обороты, старт и малый газ. Настройка карбюратора может осуществляться разными способами. Мной применяется следующий: 1) По минимальному шоссейному расходу топлива определяется положение дозирующей иглы для бедной смеси; 2) По работе мотора определяется положение для богатой смеси; 3) Игла устанавливается в среднее положение, дающее оптимальное обогащение (когда на 1 кг топлива приходится 14,7 кг воздуха), при котором двигатель работает в расчётном режиме, с наилучшим соотношением тяги и расхода (рис.2), и отзыв тяги на ручку газа удобный и эластичный. Между положениями иглы для бедной и богатой смеси около 0,05 - 0,06 мм, поэтому для настройки нужна высокая точность. Потребуется полтора-два десятка шайб различной толщины, надеваемых на иглу под стопор, микрометр и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать шайбы до нужной толщины. И аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и стопором, чтобы не погнуть их при добывании из стакана шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-нибудь раздвигать и фиксировать. Малейший перекос стопора на игле её приподнимет, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб торцы пятки и винта микрометра следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать, например, бензином, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Вообще, мельчайший песок, пыль, волокна и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу. От этого поможет промывание перевёрнутого стакана шибера струёй бензина из шприца (без иглы), снизу вверх. Также достаются оттуда прилипшие к дну шайбы. Больше двух шайб одновременно применять не следует – так тоже снижается точность, ведь при стачивании шайбы могли стать слегка клиновидными в поперечном сечении. Поэтому лучше измерять их вместе. По наружному диаметру шайбы не должны быть больше стопора, чтобы не задевали тросик газа и не перекашивали иглу. Примечание. При резкой тряске на дороге игла немного подскакивает и плавает на масле, проникающем между стопором, шайбами, и дном шибера, что вызывает небольшое завышение расхода бензина. Устраняется это явление фиксацией иглы с помощью колечка из маслобензостойкой резины, плотно надетого на иглу, и поднятого до упора в дно шибера (рис.3). При этом игла не должна быть перекошена во избежание бокового износа.
---Настройка дозирующей иглы:
---1. Определение положения для бедной смеси. Главный признак бедной смеси - минимальный расход бензина и наименьший нагрев. Потребуется точно замерять шоссейный расход бензина. Метод долива в бак не годится на малых пробегах, поэтому лучше использовать небольшую мерную ёмкость около 250 мл, подсоединённую к бензофильтру вместо бензобака (рис.4). Замеры следует делать при стабильной сухой безветренной погоде, и температуре не выше +20 град. С, а также на одном маршруте длиной 5-10 км, и с постоянной скоростью 50-55 км/ч. Перед замерами обязательно нужно проехать несколько километров, чтобы двигатель прогрелся и прочистился от избытка масла. Затем сделать 2-3 проверочных замера, чтобы убедиться, что нет разброса показаний. Начинать можно со среднего заводского положения иглы, и перемещать её выше или ниже, сначала на +/-1 мм, затем - 0,5 мм, затем ещё меньше, и так уточнять до 0,01 мм, пока не будет получен минимальный расход топлива. Если при опускании иглы расход и нагрев растут, значит, смесь слишком бедная, и иглу нужно поднимать. Будет удобнее, если результаты измерений отмечать на графике, где по одной оси - расход топлива, а по другой - высота иглы (толщина шайб) (рис.5). Иногда уже по трём-четырём точкам можно прорисовать кривую, и по ней узнать нужную высоту иглы.
---2. Определение положения иглы для богатой смеси. Главный признак богатой смеси это самый резкий отзыв двигателя на открытие газа, а также максимальная мощность и грубая громкая работа мотора. Но ездить так не стоит – перерасход топлива, перегрев и быстрый износ двигателя обеспечены. Начинать настройку можно с положения иглы на 0,05 - 0,06 мм выше, чем для бедной смеси, и затем уточнять.
---3. Игла устанавливается окончательно в среднее положение между найденными в пунктах первом и втором.
---4. Настройка винтов качества и холостого хода. Винт качества регулирует подачу воздуха к малому жиклёру, вращением по часовой стрелке обогащая смесь, а против - обедняя. Регулировки делаются после езды, когда двигатель прогрет, но не перегрет, а карбюратор прочистился от избытка масла.
---Общепринятый метод таков:
----4.1. Винт качества вкручивается до упора, затем выкручивается пока примерно на 1,5 оборота;
----4.2. Винтом холостого хода устанавливаются самые малые обороты, на грани остановки двигателя;
----4.3. Медленно, по доле оборота вращая винт качества поочерёдно в обоих направлениях, нужно получить увеличение оборотов коленвала. Обычно это увеличение едва заметно, и появляется недалеко от начального положения винта качества, или совпадает с ним. Если частота оборотов не изменяется, даже при предельно открученном винте качества, то, возможно, не настроена дозирующая игла, или диаметр отверстия малого жиклёра больше положенного. Такой жиклёр заменяется, чтобы избежать переобогащения смеси и перерасхода бензина.
----4.4. Винтом холостого хода устанавливаются нормальные обороты.
---При должном опыте, тонкую регулировку винтом качества можно делать по динамике старта.
---На этом настройка карбюратора завершена, и можно сделать контрольный замер расхода топлива. К сожалению, эксплуатационный износ ЦПГ и сальников к/вала даёт постепенное обеднение смеси, поэтому настройку необходимо иногда корректировать. С опытом, это получается делать по ощущениям, просто подняв иглу на несколько сотых долей мм, так, чтобы она оказалась на 0,01-0,02 мм ниже богатой, и закрутив на несколько градусов винт качества. Часто карбюраторы настраивают грубо на переобогащение, чтобы совсем не заниматься точной настройкой.
----Вторая причина увеличения расхода топлива и снижения тяги это неисправности двигателя, в том числе - влияющие на работу карбюратора:
----Разгерметизация картера, также известная, как подсос воздуха в двигатель. Причины: пропускающие сальники коленвала и прокладки-уплотнения, ослабление затяжки болтов, трещины в картере и тд. При подсосе воздуха падают холостые обороты, ухудшается старт, страдает горячий пуск, а также бывает самовозбуждение двигателя, когда при сбросе газа обороты падают медленно, или даже самопроизвольно растут. Также, из-за уменьшения амплитуды пульсаций картерного давления, ухудшается продувка камеры сгорания и наполнение её свежей рабочей смесью. Подсос воздуха влияет и на работу карбюратора, следующим образом: двигатель с лепестковым клапаном, как вакуумный насос, втягивает рабочую смесь через карбюратор, и если происходит разгерметизация картера, то смесь втягивается слабее, и разрежение в смесительной камере карбюратора уменьшается, обедняя смесь. Опасность ещё в том, что в двигатель с внешним воздухом попадает пыль, ускоряющая в разы износ колец, и прочих деталей. Для обнаружения негерметичности картера применяется его опрессовка, или хотя бы осмотр двигателя снаружи - он должен быть сухим, от воздушного фильтра до головки цилиндра. Пятна или потёки масла - признаки места разгерметизации;
---Износ или неисправности ЦПГ. Износ поршневой группы снижает компрессию, из-за чего ухудшается тяга, повышается расход топлива, и двигатель хуже заводится. Также усиливается прорыв выхлопных газов в картер, отчего пульсации картерного давления смещаются в положительную область, уменьшая отрицательную составляющую, то есть степень вакуума в картере и в смесительной камере карбюратора, вызывая обеднение смеси (как при подсосе воздуха, только здесь степень обеднения увеличивается с ростом нагрузки на двигатель, делая обогащение нестабильным). Прорыв выхлопа в картер также происходит из-за слишком мягких компрессионных колец, или специфического повреждения/неровности стенки цилиндра в области верхних краёв впускных окон. Признаки прорыва: снижение тяги, "рычание" из воздухозаборника, течь даже новых оригинальных сальников к/вала, и уменьшение расхода масла (так как повышенное картерное давление влияет на работу маслонасоса через его сальник). Также неисправности лепесткового клапана могут не только значительно нарушить работу двигателя, но и влияют на карбюратор, в сторону обеднения смеси. Таким образом, в плохой смеси далеко не всегда виноват карбюратор. Иногда замена ЦПГ или/и сальников коленвала уже может вернуть приемлемое обогащение.
---Третья причина завышения расхода топлива и нагрева, а также мощности двигателя – увеличенный объём камеры сгорания, чаще из-за использования слишком толстых прокладок под головкой, и цилиндров с высотой больше стандартной. Это также снижает компрессию, которой у этого мотора и так маловато из-за невысокой степени сжатия (6,3): вместо 10,5 кгс/см2 – в лучшем случае 9 с небольшим. (1) Поэтому важно, чтобы цилиндр, его прокладки, поршень и коленвал с шатуном были стандартных размеров. У стандартного цилиндра высота равна 74,8 мм, а расстояние от плоскости головки до картера – 75,5 мм, при толщине прокладки под головку ( многоразовая стальная, с кольцевым гофрированием) в сжатом виде 0,2 мм. Ремонтные алюминиевые прокладки обычно толще: 0,3-0,5 мм. Прокладку 0,3 мм ещё можно применить, а более толстые нежелательны. Стандартная толщина паронитовой прокладки между цилиндром и картером равна 0,5 мм, при этом важно, чтобы у поршня в НМТ верхний край был вровень с нижними краями впускных окон (так у японского цилиндра, у копий нижние края впускных окон бывают ниже, чем у оригинала, что практически не мешает работе мотора). Применение ЦПГ увеличенного объёма также неизбежно повысит расход топлива и усилит перегрев, с которым штатное охлаждение не справится. А также не справятся с возросшей нагрузкой и штатный глушитель, и карбюратор, который в любом случае придётся перенастраивать, причём без гарантии успеха. Вообще, форсировать мотор Lead 90 это оксюморон. Если мало тяги, значит, ему нужны ремонт и отладка.
----Некоторые неисправности зажигания также способны снизить тягу, и завысить расход и нагрев, но случаются они нечасто, и обычно исправляются заменой свечи, реже - её колпачка. Оригинальные блок CDI, катушка, тем более - магдино с генератором импульсов надёжны, и при грамотной эксплуатации служат десятилетиями. В любом случае, свечу, блок CDI и катушку легко проверить, заменив запасными, которые желательно иметь в ремкомплекте.
---Также причиной повышенного расхода бензина бывает его низкое качество, а слишком высокое октановое число приводит к перегреву двигателя. Рекомендуемое мануалом нижнее значение ОЧ = 92, но на практике наилучшее сочетание хорошей тяги и приемлемого нагрева показывает ОЧ = 93. Если АИ-93 нет на заправках, его можно получить смешиванием АИ-92 и АИ-95, в соотношении 2:1. На одном 95 бензине тяга ещё немного выше, но больше и нагрев, что критично для склонного к перегреву двухтактного воздушника.

---Подбор моторного масла нужного качества. Не вникая в подробности состава, можно констатировать, что в упрощённом потребительском смысле название «синтетика» означает масло высокого качества; «полусинтетика» - просто качественное; «минералка» - просто масло (хоть маркетологи и называют его "высококачественным"). Качество 2т масла означает прежде всего смазывающую способность при высоких нагрузках и в тяжёлых условиях, а также нагарообразование. Масла на синтетической основе предназначены для применения в самых нагруженных моторах, в жёстких режимах и тяжёлых условиях (полный газ, жара, тяжёлый груз, подъёмы). Минеральное масло подходит для щадящих режимов работы маломощных двигателей в умеренном климате, его главный плюс - низкая стоимость. На практике, когда масло применяется неправильно, и не справляется с нагрузкой, это проявляется как лёгкое масляное голодание: при интенсивном разгоне с места снижена тяга, повышены шум и жёсткие вибрации. С минералкой на мощной технике эти симптомы заметнее всего, с синтетикой их нет. Полусинтетические масла очевидно сочетают среднее качество и относительно доступную цену, являясь компромиссным и наиболее популярным вариантом.
--- Важный момент: чем выше смазывающие свойства масла, тем ниже требуемое для него значение М/Б). Поэтому, выбирая масло, также нужно учитывать показатель М/Б скутера. Для его расчёта следует замерить расходы масла и бензина (как описано выше), перевести в размерность л/1000 км, и представить в виде дроби 1/х: это и будет искомая пропорция М/Б скутера. Общие рекомендации по подбору масла следующие: при М/Б скутера=1/18,5 – минералка (расчётный паспортный вариант), но можно применять полусинтетику или синтетику; от 1/18,5 до 1/23 – полусинтетика, но можно и синтетику; от 1/23 до 1/27 – только синтетика. Если М/Б скутера недостаточен для выбранного масла, то можно добавить масло в бензин, но лишь для того, чтобы доехать до ремонта и отладки. Пусть использование полусинтетики и синтетики и позволяет скомпенсировать показатель М/Б скутера, низкий из-за высокого расхода бензина, но это не повод игнорировать плохое состояние двигателя. С другой стороны, если скутер в порядке, и его показатель М/Б близок к паспортному, то можно заместить излишек этих масел в смеси добавкой соответствующей дозы бензина в маслобак. С синтетикой это был бы идеальный вариант, сочетающий наилучшее смазывание, минимальный расход масла и наименьшее нагарообразование. Но тут нужна осторожность: на практике расход бензина может непредсказуемо подниматься, например, от перегрева, плохого бензина, или неисправности двигателя. Например, если шоссейный расход бензина завышен до 2,3 л/100км, то М/Б снижена соответственно до 1/23, и езда на минералке на полном газу в жару уже опасна масляным голоданием, и нужно применять полусинтетику. А при расходе больше 2,7 л/100км и М/Б меньше 1/27 даже синтетика Motul 2t Scooter Power уже может не справиться на максимальной скорости. В целом, лучше применять более качественное масло, чтобы иметь запас по М/Б. Проверить результат выбора масла можно практически (см. ниже).
---У Lead 90 довольно мощный (8,4 л.с.) мотор, и в жёстких режимах полусинтетика не вполне справляется. Однако высокие смазывающие свойства синтетики здесь не реализуются полностью, поэтому есть вариант: поднять качество полусинтетики до нужного уровня добавкой синтетики. Например, 1 часть синтетики Yacco, добавленная к 2 частям полусинтетики Motul, сгладила жёсткие вибрации мотора и заметно улучшила динамику разгона, заодно существенно смягчив финансовую нагрузку, по сравнению с применением только синтетики. Для этой смеси М/Б скутера должно быть не менее 1/24.
----О предварительном смешивании бензина и масла. Важный его плюс: пропорция М/Б здесь не зависит от расхода топлива, что намного снижает риск масляного голодания. Другой плюс: простота подбора пропорции М/Б для различных масел и их смесей, как описано выше. Масла в бензин добавляется ровно столько, чтобы не было ограничения максимальной скорости и динамики разгона-торможения двигателем близко к ней. Ориентировочные значения М/Б для минерального масла: для обкатки двигателя -1/18; для только что обкатанного двигателя -1/20; для среднеизношенного -1/22-1/23; для изношенного -1/25 ("Справочник мотоциклиста" советского издания. Более точные данные не сохранились). Значения для полусинтетики и синтетики можно рассчитать, опираясь на эти данные. Для полусинтетических масел Liqui Moly 2-takt Motoroil, Motul 2T Scooter Expert и Valvoline Durablend 2t, М/Б по подбору оказалось одинаковым - 1/27 (средний износ двигателя). Для масла Motul 2T Scooter Power и универсальной синтетики Хадо М/Б = 1/32 (средний износ). Для смеси полусинтетики и синтетики ориентировочную пропорцию М/Б можно рассчитать по эмпирической формуле: М/Б= 1/(доля синтетики в % х 0,05+27). Например, для рекомендуемого соотношения полусинтетики и синтетики 2:1 (66,7%+33,3%), М/Б = 1/(33,3 х 0,05+27)=1/28,64. Для масел неразбавленных, "предназначенных только для предварительного смешивания» (как указывает производитель), пропорции будут в 2 раза меньше: минералка - 1/44-1/46; полусинтетика - 1/54; синтетика - 1/64. В любом случае, если есть сомнение, рекомендуется делать практическую проверку для уточнения М/Б (см. ниже). Ещё один плюс предварительного смешивания – экономия при применении синтетики: при общем расходе топлива 2,7 л/100 км, расход масла составляет лишь 0,84 л на 1000 км, что на 16% меньше, чем при раздельной смазке (где расход масла рассчитан, напомним, на минералку). Правда, при приближении расхода бензина к 3,2 л/100 км эта экономия исчезает.
--- Чтобы оценить, достаточно ли смазывается мотор, есть практическая проверка. Она подходит для исправного в остальном скутера, и требует способности чувствовать работу мотора, а также некоторого опыта:
--1) Несколько раз стартовать на полном газу, запоминая тягу, шум мотора и жёсткость вибраций. Также зафиксировать максимальную скорость;
--2) ) Добавить в бензин полную дозу масла, чтобы перекрыть любой дефицит (минералка – 45 мл/л, п/синтетика – 37 мл/л, синтетика – 31 мл/л). Проехать 1-2 км, чтобы смесь дошла до мотора;
--3) Повторить пункт первый. Если разгон улучшился, шум стал тише, вибрации - мягче, а максималка возросла (для предв. смешивания - только по максималке), значит, прежде смазки мотору не хватало. И тогда можно продолжить добавлять масло в бензин, подобрав минимально необходимое количество, или применить масло более высокого качества, обязательно повторив для него эту проверку (новое масло дойдёт от маслобака до мотора через примерно 25-30 км). Однако, если даже с синтетикой окажется нужна добавка масла в бензин, необходимо срочно заняться ремонтом и отладкой двигателя.
----И несколько слов об опасности применения масел, не подходящих для скутерных двигателей. По мануалу для Lead 90 (1) положено удалять нагар из ЦПГ через каждые 3000 км пробега (при применении скутерных и универсальных многоцелевых масел со стандартным нагарообразованием). И вот почему это обязательно нужно делать: за этот пробег нагар на жаровом поясе поршня (выше верхнего кольца) нарастает так, что перекрывает зазор между поршнем и цилиндром. И если нагар вовремя не удалить, вскоре он начинает тереть его стенку, сначала со стороны выпуска. На зеркале цилиндра от этого образуются сначала полосы, потом борозды, компрессия падает, и цилиндр идёт под расточку или заменяется. Умеренный и относительно рыхлый нагар от правильных масел больше стирается сам, и поэтому не так опасен, но обильный твёрдый нагар устроит прихват, аналогичный тепловому, с обдиранием поршня и цилиндра, и повреждением кромок колец. Поэтому не стоит применять вместо скутерных или универсальных многоцелевых масел посторонние: лодочные, снегоходные, гоночные мотомасла, четырёхтактные тем более. Даже обычные (не гоночные) мотоциклетные масла следует применять осторожно: нагар от них может оказаться твёрже. Необходимость чистки ЦПГ можно определять практически - периодически снимается головка, опускается поршень и проверяется визуально, не появились ли вертикальные полосы на цилиндре (особенно со стороны выпуска). Если они есть, то удалять нагар нужно срочно.
----Как известно, несколько лет назад практически все маслопроизводители перешли на «лёгкие» 2т масла, «почти полностью сгорающие», как обещает надпись на упаковке. И это так при нормальной температуре двигателя. При перегреве происходит уже полное сгорание масла в области выпуска, что совместно с нередким масляным голоданием даёт грубый износ поршня и цилиндра в этом месте. И сверлить там отверстия в юбке поршне, «для смазки», как делают некоторые адепты высоких технологий не выход -- нужно избавляться от перегрева и масляного голодания.
---Недостатком карбюраторных 2т моторов является то, что малый жиклёр за время стоянки закупоривается избытком масла. Это становится проблемой в холодную погоду, когда загустевшее масло хуже растворяется бензином: после прогрева холостые обороты падают, и при попытке тронуться двигатель может заглохнуть. Тогда нужно выждать секунд 10-15, завести мотор, сразу стартовать, и быстро разогнаться хотя бы до 40 км/ч. Или ехать, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит. За несколько километров малый жиклёр постепенно прочищается, и холостой ход нормализуется. Причиной появления избытка масла является износ маслонасоса. Его замена устраняет проблему, но относительно ненадолго: у оригинального насоса за 30 тыс. км пробега эта проблема постепенно возвращается. Впрочем, свою главную функцию японский насос исправно выполняет много лет, при грамотной эксплуатации и своевременной замене его сальника.
----Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, и двухтактные скутеры уступают дороги более экономичным и экологичным, а то и вовсе электрическим моделям, но хочется надеяться, для наших «последних самураев» бензина на планете ещё хватит. Примечания:
(1) - руководство «Honda. Скутеры Lead. Устройство, техническое обслуживание и ремонт» Москва, изд. Легион-автодата 2006г ;
(2) - книга Мэтью Кумбса «Мотоциклы. Устройство и принцип действия» изд. Алфамер Паблишинг 2002г;
(3) - статья «Дыхательная гимнастика» журнал «Мото» апрель 2010 г.

[billi]

Красава.
Жаль что эти труды вряд ли кто то оценит.

[Aimiro]

Спасибо!!!

[Lovelead]

Пожалуйста, Aimiro. Я понимаю, что как у Н В Гоголя "Редкая птица долетит до середины Днепра!", так и редкий читатель доберётся до середины этой статьи. Но лет 10 назад за эту информацию я дорого бы дал. Теперь вроде как отдаю моральный долг - и себе тогдашнему, и таким же нынешним искателям. Как говорят хакеры: Информация рвётся на свободу!