Какой скутер выбрать?

[Илья]

Если ты покупаешь новый скутер, то многое, что здесь написано, тебе не нужно. Но! В салонах и
фирменных магазинах можно купить почти исключительно европейские модели, а они очень сильно
"задушены". Там стоит масса ограничителей, начиная от механических на старых моделях
(втулки в вариаторе, вакуумная заслонка в карбюраторе), и заканчивая электронными датчиками
с компьютером (причем на самых новых скутерах ограничители встроены в логику системы
зажигания так, что удалить их без установки новой системы зажигания невозможно).

Для моделей 50 см2 в разных странах существуют строгие ограничения по скорости
(от 30 до 60 км/ч) и мощности двигателя. В Европе, не доверяя безответственным водителям,
ограничения встроены в скутер, а в стране Восходящего Солнца, где ограничение скорости
(30 км/ч) остается на совести японцев, ограничители, как правило, не ставятся и машинки
работают от души.

Если честно, то двигатели все равно не работают так, как могут. Спортивные мотоциклы объемом
50 см2 имеют мощность 13-18 л/с, т.е. раза в два мощнее даже форсированного скутера. Но и
ресурс у них, сами понимаете...

Вывод: хочешь разрисованную тачку, всю в лампочках и эмали – бери "европейца", иначе покупай
подержанного "японца".

Покупка подержанного скутера - сложное дело. Очень многое зависит от первого впечатления,
первой поездки. Хотя некоторые особенности скутеров можно предвидеть заранее:

Модели фирмы Yamaha технически передовые для своего времени разработки, ее основная
серия Yamaha Jog выпускается, постоянно модернизируясь, уже почти 20 лет - в них уже
практически не осталось слабых мест. Характерная особенность Jog-ов - это мощный (6.3 л.с. и
более) двигатель, даже на моделях для домохозяек, и удачная трансмиссия (вариатор+сцепление),
настроенные так, что аппарат плавно (даже с небольшой задержкой) уходит с места, а затем, при
наборе 5-10 км/ч, очень резво (вплоть до поднятия на заднее колесо и сброса седока) и без
провалов набирает скорость. При этом динамика машины контролируется ручкой газа идеально -
без малейших провалов и подхватов.

Двигатель обычных Jog-ов (Jog Poche, Jog Artistic, New Jog и т.д.) имеет большой срок службы,
умеренную степень сжатия (7.2-7.3) и допускает применение 92-го бензина. Типичный Yamaha Jog
Artistic Spec при правильной настройке карбюратора и нормальном техническом состоянии
разгоняется до 70-75 км/ч без всякой форсировки (особенно приятно, что эта модель для Японии
выпускалась без каких-либо ограничителей скорости), а при простейшей форсировке (спортивный
коммутатор зажигания плюс настроенный выхлоп вместо штатных) разгоняется до 85-95 км/ч.
Кроме того, аппараты Yamaha имеют еще один плюс - практически все их кузовные панели
пластмассовые и не поддаются коррозии. Для начинающих Yamaha имеет модель Yamaha
Mint/Razz, более простую по конструкции, но зато более неприхотливую и надежную (но и с более
слабым двигателем - впрочем, даже она разгоняется до 60 км/ч свободно). Для продвинутых
водителей имеется серийная модель SuperJog с форсированным двигателем, дисковыми
тормозами и спортивной подвеской, а также различные полусерийные SuperJog Special Editions -
то есть специальные модификации SuperJog-ов со спортивными коммутаторами и карбюраторами,
еще более форсированными моторами с настроенным выпуском и т.д., усиленной рамой и
подвесками - развивающие скорость до120 км/ч и более. Кроме того, свои модели делает и
европейское отделение Yamaha MBK - это линейка моделей BW's (с классическими для Yamaha
стальными трубчатыми рамами) и линейка Aerox R (с литыми из легкого сплава рамами) - все они
отличаются агрессивным дизайном нового европейского стиля (фары над клювом переднего
колеса, кожуха в духе гоночных мотоциклов).

Модели фирмы Honda отличает надежная, прочная конструкция рамы и моторов. Наиболее
отработанная у них линейка - это Honda Dio, прямой конкурент Yamaha Jog-ов. Двигатель
обычных Dio (Dio, Dio SR и т.д.) имеет большой срок службы, умеренную степень сжатия (7.2)
и допускает применение 92-го бензина. К сожалению, этот двигатель менее мощен, чем двигатель
Yamaha Jog, что вместе с увеличенным весом конструкции обуславливает худшую динамику
машины. Ко всему прочему, серийные скутеры Honda Dio не свободны от конструктивных
недоработок (проблемы с передними амортизаторами и т.д.). Для начинающих Honda производит
модели Tact и Pal – надежные спокойные аппараты.

Для продвинутых водителей Honda серийно выпускает модели Dio ZX и SuperDIO ZX
(прямой конкурент Yamaha SuperJog-а), с форсированным двигателем, дисковыми тормозами и
спортивной подвеской, а также различные полусерийные Dio ZX - то есть специальные
модификации ZX-ов со спортивными коммутаторами и карбюраторами, еще более
форсированными моторами с настроенным выпуском и т.д., усиленной рамой и подвесками.

Модели фирмы Suzuki отличает более высокая "спортивность" - их основная линейка Suzuki Sepia
AJ50 имеет мотор с высокой степенью сжатия (7.6) и меньшую, чем у конкурентов, массу шасси.
Фактически, обычная Sepia представляет из себя полуспортивную Sepia ZZ, на которую навешаны
ограничители мощности (карбюратор с меньшим диффузором, другой глушитель и коммутатор
зажигания с встроенным ограничителем оборотов). Однако все равно спортивность прорывается
даже через эти душилки - обычная Suzuki Sepia без тюнинга разгоняется до 75-85 км/ч, вдвоем -
до 75 км/ч. А уж как следует настроенная Sepia ZZ поливает так, что легко может поспорить с
серийными Honda Dio ZX и Jamaha SuperJog. К тому же Suzuki Sepia еще и недороги - например,
цена Sepia ZZ 94-го года выпуска примерно на уровне обычного Yamaha Jog и намного дешевле
Honda Dio ZX того же года выпуска.

Разумеется, за все надо платить - мотор Sepia изначально форсирован, требует высокооктанового
бензина (Аи-95 минимум, а лучше Аи-98) и высококлассного (только синтетического для
двухтактников) масла, быстрее изнашивается и более капризен в эксплуатации. Более легкое
шасси имеет меньшую прочность и жесткость, что на Украинских ухабах при неосторожном
вождении приводит к его деформации и поломкам. Кроме того, надо помнить, что при покупке
б-ушного Sepia ZZ вероятность нарваться на полуубитый или вовсе убитый мотор гораздо выше,
чем при покупке скутеров конкурентов из ординарных линеек - ввиду того, что на Sepia ZZ в Японии
гоняют почти исключительно подростки, а на значительной части Yamaha Jog и Honda Dio люди
ездят неспешно - клерки на работу, бабушки - в магазины за покупками.




Другие материалы по теме

[Jasiy]

Тесты и Обзоры Yamaha Majesty, Suzuki Burgman, Honda Foresight все 250ки[/b]


Начать, думаю, нужно с главного - что, собственно,
подразумевает под собой обозначение "макси-скутер"? Во-первых, размеры:
совершенно нескромные по сравнению с обычным "полтинниками". Длина
переваливает за два метра, ширина - почти метр. А развитая капотировка
и нарочито массивный дизайн только добавляют "макси" солидности.
Во-вторых, объемы двигателей здесь тоже весьма нескромные. Под
капотами, если так можно выразиться, этих трех моделей - 250-кубовые
четырехтактные двигатели с жидкостным охлаждением. Но это далеко не
предел! Есть макси-скутеры с двигателями объемом 400 "кубиков", 500...
Выпускаются даже 650-кубовые модели, в том числе - и двухцилиндровые.
Так что наши "гости" - это, так сказать, вторая ступень. Потому что
первая - это модели с объемом двигателя 125-150 "кубиков".


Изучение

Двигатели у всех трех скутеров почти одинаковые - 250-кубовые,
одноцилиндровые четырехтактные с жидкостным охлаждением, мощностью
порядка 20 л.с. А это уже совсем другой класс: в отличие от дешевых
"полтинников", динамические характеристики и снаряженная масса
макси-скутеров предъявляют более высокие требования к технической
"начинке" таких моделей - по конструкции они стоят на полступеньки
ближе к мотоциклам. Здесь более мощные рамы и подвески. Правда, если
говорить о нашей троице, то ввиду их преклонного возраста технических
"изюминок" маловато.
Так, у Yamaha и Suzuki передняя вилка обычная, скутерная -
"работает" лишь одно перо, а второе является всего лишь направляющим. У
Honda вилка уже вполне мотоциклетная - пружинят два "пера", и поэтому
он лучше ведет себя в поворотах и на высокой скорости. Плюсом для
управляемости является также мощная хребтовая рама, очень жесткая на
кручение - благодаря этому Foresight не "колбасит" на плохом асфальте.

По вышеуказанной причине более высокие требования предъявляются
и к задней подвеске. И поэтому у всех трех моделей консольное крепление
заднего колеса, образованное связкой "двигатель-вариатор-колесо",
усилено дополнительным рычагом с другой стороны - и в итоге получилась
"закрытая" конструкция, аналогичная обычному мотоциклетному маятнику.
А вот дальше в конструкции подвесок начинаются отличия. У
Honda и Suzuki сзади стоит по одному амортизатору. Но только у
Foresight это обычный центральный моноамортизатор, а у Burgman
амортизатор расположен под рамой горизонтально. Yamaha на этом фоне
выглядит скромненько, но эффективно: у нее сзади классическая схема с
двумя амортизаторами.
При этом задние подвески у всех трех моделей имеют настройки:
можно регулировать жесткость задней подвески, для этого предусмотрена
специальная "контрогайка".

Кстати, скутера несколько отличаются по компоновке - на Yamaha
бензобак стоит под сиденьем, рядом с двигателем, а на двух других
скутерах он "упрятан" в недра рамы - возле площадки для ног.

Тормоза на Yamaha спереди дисковые, сзади барабанные - диск
появился немного позже, после первого рестайлинга. Но Suzuki и Honda
все равно круче, потому что у них тормозная система комбинированная. В
переднем суппорте - три поршня. И когда вы давите на рукоятку заднего
тормоза, одновременно с этим в работу вступает и один поршень переднего
тормоза - и в итоге замедление получается более эффектным. А при
нажатии рукоятки переднего тормоза работают два других поршня в
переднем суппорте. Такая система особенно удобна для новичков: она
позволяет им избежать "перетормаживания" передним колесом, что чревато
падением.

Ощущения

Выглядят все три весьма эффектно - издали макси-скутеры кажутся
огромными. Но если говорить о дизайне, то дороже всех смотрится Suzuki
Burgman - широченная фара "улыбкой" и высокое ветровое стекло делают
его самым представительным из всей троицы.
Yamaha Majesty выглядит также массивно, но менее эффектно. Она
как-то проще, спокойнее. Да и заметно, что дизайн уже староват:
прямоугольная фара выдает в нем выходца из 20-го века.
А вот Honda Foresight, несмотря на столь же пристойный
возраст, смотрится повеселее. И дороже. В первую очередь из-за передней
фары - ее обводы очень сильно напоминают о гипербайке Honda CBR110XX
SuperBlackbird. Если кто не знает, это 156-сильный "снаряд", способный
развивать более 300 км/ч. Приятная параллель для владельца скутера...

Ощущение невероятных размеров пропадает, когда садишься за руль
скутера. С места водителя он кажется вполне "форматным" - большим, но
не огромным. А какое сиденье! По мотивам Lexus... Утопая в мягком
"диванчике", да еще с поясничным подпором, сразу начинаешь понимать, за
что европейцы так полюбили макси-скутеры - мотоцикл таким комфортным не
бывает. Разве что дорогущий Gold Wing. Но здесь посадка более
вальяжная.

"Второй номер", он же пассажир, в еще большем шоке - его
сиденье на всех трех моделях просто растлевающе-комфортное. Мягкое,
широкое - да еще и со спинкой на Yamaha и Suzuki. Штурманское место
последнего признано самым комфортным.

Что ж, по крайней мере одно преимущество макси-скутера перед
мотоциклом - комфорт. И сразу же обнаруживается второе: практичность.
Куда мотоциклисту деть шлем и куртку после поездки? В рюкзак, и носить
с собой. Или поставить кофр на мотоцикл - но он смотрится далеко не на
каждой модели. Приходится выбирать: либо стиль, либо удобство.
А в макси-скутере кофр предусмотрен изначально. Под сиденьем
есть большой запираемый кофр, куда помещается и шлем, и куртка, и еще
много всяких вещей. Самый большой бокс под сиденьем у Honda - 40
литров! Чтобы было понятнее, как это много, скажу, что владельцы
скутера спокойно укладывали в данный бокс... резиновую лодку! С
веслами!
У Yamaha бокс поменьше, но спасают многочисленные
вместительные "бардачки" впереди. Сюда можно положить не только
документы, "мобильник" и прочую мелочевку, но и вполне крупные
предметы. Мы, к примеру, для фотосессии разместили там пять литровых
банок из-под автомобильной краски - то есть передний бокс действительно
очень большой.
У Suzuki бокс большой, но не оптимальный по форме - неглубокий
и длинный. И поэтому разместить что-то объемное трудновато, а вот
мелких вещей влезет много - "литраж" у багажника солидный.

Впечатления

Сталкивая макси-скутер с центральной подножки, сразу понимаешь,
что это не игрушка: более чем полтора центнера снаряженной массы
требуют к себе аккуратного отношения. Правда, как только даешь газ,
масса словно улетучивается - в управлении "макси" не намного сложнее
"полтинника". Нужно просто приучить себя к мысли, что все нужно делать
с запасом, ведь ногой, если что, не оттолкнешься.
Моторы у всех трех скутеров работают с разным звуком: у Honda
глухо, у Yamaha более звонко, у Suzuki - с характерным одноцилиндровым
"клокотанием". Но уровень шума - минимальный. Пока едешь спокойно,
можно, не повышая голоса, переговариваться не только с пассажиром, но и
с водителем движущегося рядом скутера.
И вот наступает момент откровения - выезжаешь на асфальт, и
даешь полный газ. Ну, где там 20 "кобылок"? Первой просыпается Yamaha -
двигатель взвывает, и скутер "сносит" вперед. Двигатель "толкает" так,
что если на малом ходу полностью открыть газ, то передняя вилка ощутимо
разгружается! До 60 км/ч от разгона просто захватывает дух -
рефлекторно сильнее цепляешься за руль. Но вот стрелка доходит до 80, и
сразу чувствуется, как встречный ветер начинает мешать - лобовое стекло
слегка изгибается от навалившейся на него "массы". Темп ускорения сразу
сникает. Но до своих 120 км/ч Yamaha разгоняется.

Разгон Suzuki - полная противоположность. С места он "берет"
лениво, требуя посильнее выкручивать газ. Но спустя секунду вариатор
резко "хватает", и Burgman устремляется вслед за Yamaha. Возможно, на
средних скоростях ускорение у него даже лучше, чем у Majesty, но
драгоценные секунды потеряны, и лидера уже не догнать.

А Honda не зря называют "диваном на колесах". Разгон у него
ничуть не хуже, но все происходит очень спокойно. Самая расслабляющая
(и самая неудобная для активных режимов) посадка с вытянутыми вперед
ногами, "ровная" тяга двигателя - Honda не отстает, но едет совершенно
по-другому.
Когда скутера выходят на максимальную скорость, а она у всех
трех примерно одинаковая - около 120 км/ч, снова вспоминаешь о
комфорте. Изоляция "кокпита" от встречного ветра - идеальная.
Набегающий поток пролетает где-то рядом, не касаясь вас: за ветровым
стеклом и развитыми обтекателями образуется свой микроклимат. Вы просто
не чувствуете ветра, пока не высунете локоть за пределы скутера - когда
начинают трепетать рукава майки, сразу понимаешь, как хорошо работают
обтекатели и стекло. Правда, у каждого скутера это происходит
по-разному.

У Yamaha стекло низкое, и поэтому в "салоне" все нормально, а
вверху встречный поток "бьет" прямо в лицо. А если водитель высокий, то
в грудную клетку - от этого становится холодно.
На Suzuki гораздо лучше: на этом экземпляре стоит другое
стекло, от модели 2002 года, и оно работает отлично. А со старым, тоже
слишком низким, ситуация была такая же, как на Yamaha: высокому
водителю ветер постоянно бил в лицо, вынуждая пригибаться.

Но лучше всего - у Honda. У него стекло вообще заказное,
гораздо больше штатного по размерам, и поэтому на Foresight можно
ездить хоть при минусовой температуре. Ветер даже волосы не теребит!
Кстати, в этом Honda помогает не только огромный "лобовик", но
и одна интересная "фишка". Спереди, под стеклом, есть воздухозаборник,
который направляет поток воздуха не на, а под лобовое стекло, чтобы за
ним не образовывалось разрежение. Благодаря этому потоки набегающего
воздуха не "возмущаются" и не образуют лишних завихрений. Точно такие
же воздухозаборники есть и на обтекателе.
Об управляемости рассуждать не будем. Во-первых, нет еще
должного опыта, чтобы решать, что плохо, а что не очень. А во-вторых,
разве для макси-скутера это важно? Все три модели ведут себя стабильно
и понятно - и этого вполне хватает. Их можно лихо "заложить" в повороте
- рама и подвески работают отлично, можно скакать по ямам - тоже
никакого намека на "расколбас". И это, пожалуй, еще одно преимущество
макси-скутера перед мотоциклом: понятие комфорт здесь подразумевает еще
и простоту управления. И безопасность.

Размышления

И все же выводы делать нужно. Покатавшись несколько часов и
проверив каждый из скутеров в разных режимах, мы сделали для себя
следующие выводы. Для города идеальна Yamaha - двигатель позволяет
эффектно "пульнуть" с места, сразу оторвавшись от остального потока, а
относительно скромные ширина и длина скутера дают в итоге более
"плотный" контроль над ним. По крайней мере мысль о том, что можно
прошмыгнуть между стоящими в заторе автомобилями, первой приходила в
голову именно пилоту Majesty - и не важно, кто из нас троих был в тот
момент за рулем. Он как-то понятнее, чувствительнее, шустрее.
Honda больше настроена на "дальнобой". Седло повыше, колесная
база подлиннее, огромное ветровое стекло и ровный разгон - метаться из
ряда в ряд на таком "диване" совсем не хочется. Нет, он, конечно, может
все сделать ничуть не хуже, чем Yamaha - но водитель не изъявляет
такого желания. Он в этот момент думает о том, что неплохо бы поставить
музыку - для ощущения полного "релакса". А потом рвануть куда-нибудь в
Брест или еще дальше - просто так, покататься. Будешь сидеть на мягком
сиденье, улыбаться проезжающим мимо (все равно ведь все разглядывают
скутер) и смотреть, как мошкара заканчивает свой жизненный путь на
огромном "лобовике".

Suzuki стоит где-то между Yamaha и Honda. Он не столько
комфортабелен, как последний, и не так быстр, как первый - но баланс
потребительских качеств получается неплохой. А выглядит наиболее
интересно!

Но эти оценки, конечно же, условность. В сравнении с мотоциклом
любой из трех скутеров - это Cadillac, прошедший тюнинг, направленный
на повышение комфорта. Совершенно другая посадка, совершенно другие
ощущения - если бы предложили отправить на скутере в путешествие, я бы
наверняка согласился. А вот насчет варианта с мотоциклом задумался бы:
все-таки управление им требует больших усилий. Хотя и драйв там совсем
другой.
Но и здесь его хватает: в городских условиях макси-скутеры
демонстрируют невероятную маневренность: низкий центр тяжести позволяет
"перекладывать" их с боку на бок без малейшего напряжения. А динамика
на скоростях до 80 км/ч - гораздо лучше, чем у большинства автомобилей.
Ну и, конечно, чего еще не отнимешь у макси-скутеров, так это
практичности: отличная изоляция от ветра, пыли и грязи делает их
всепогодным транспортом. Ведь даже мелкий дождик не помеха - водитель
скутера все равно приезжает абсолютно сухим! Так что теперь вполне
понятно, почему в Европе "макси" так популярны: они просто очень
удобны.

Добавлено спустя 4 минуты 22 секунды:
Yamaha Majesty 250

Выпускается с 1995 года, впервые модифицирован в 1997 году -
тогда в качестве опции появился дисковый задний тормоз, а полтора года
спустя он стал стандартным оснащением для всех 250-кубовых модификаций.
В 1999 году была изменена внешность - за счет применения новых
облицовок.
Двигатель 1-цилиндровый, четырехтактный, охлаждение
жидкостное. Мощность - 22 л.с. при 7.500 об/мин. Максимальная скорость
- 125 км/ч, разгон с места до 100 км/ч - 12 с. Сухая масса - 167 кг,
высота по седлу - 700 мм.
Honda Foresight 250

Выпускается с 1995 года, в 1998-м появилась модификация SE с
дисковым задним тормозом и более мягким сиденьем. С начала выпуска
стандартно оснащается комбинированной тормозной системой: даже при
торможении задним колесом в дело все равно вступает один из трех
поршней переднего суппорта.
Двигатель 1-цилиндровый, четырехтактный, охлаждение
жидкостное. Мощность - 19,8 л.с. при 7.000 об/мин, макс. крутящий
момент - 24 Н/м при 5.500 об/мин. Максимальная скорость - 125 км/ч,
разгон с места до 100 км/ч - 15 с. Сухая масса - 150 кг, высота по
седлу - 745 мм.

Suzuki Burgman 250

Выпускается с 1997 года. Как и Honda, серийно оснащается
комбинированной тормозной системой. Двигатель 1-цилиндровый,
четырехтактный, охлаждение жидкостное. Мощность - 23 л.с. при 7.000
об/мин, макс. крутящий момент - 25 Н/м при 6.000 об/мин. Максимальная
скорость - 120 км/ч. Тормоза - дисковые спереди и сзади. Сухая масса -
163 кг, высота по седлу - 700 мм.
Источник http://abw.by/archive/534/t-skut/

[Vatson]

Jasiy http://abw.by/archive/534/t-skut/ Старенькое, правда, но ведь ничего среди них не поменялось!?

Добавлено спустя 9 минут 56 секунд:
Илья, ну сколько можно спотыкаться на старых граблях? Где ссылка на источник?
А по поводу статьи, пока прочел, столько критики придумал, что даже озвучивать не хочется дабы не прослыть старым скрипучим и пыльным чемоданом.
Посвежее ничего нет?

[Sensi]

Илья
Какая-то старая статья, прошлого века тыщу раз перепощенная.
Извини конечно, но информация устарела....лет так на 10.

[Dan]

всё равно информация полезная. так как с каждым днём скутеристов становиться всё больше, и очень многие этого не знают.

[Vatson]

Ну что-ж, давайте попробуем поковырять пальцем. Надеюсь автор первой статьи окажется достаточно мудрым, дабы объективно воспринять критику.

В салонах и фирменных магазинах

Начнем с того, что эти особенности неприменимы к нашим условиям. в Минске и по всей республике можно найти лишь китайские скутеры в магазинах, а европейских нет категорично. Спрос порождает предложение и покупательская способность у нас редко вытягивает на европейцев в новом виде.

Для моделей 50 см2 в разных странах существуют строгие ограничения по скорости (от 30 до 60 км/ч) и мощности двигателя

Ограничения по скорости, безусловно существуют, а вот по мощности двигателя - ни-ни.

мотоциклы объемом 50 см2 имеют мощность 13-18 л/с

Скажем, моторов 50сс практически не делают, или до 50 сс, а это уже не мотоциклы а мопеды и скутеры. Следующая ступень - сразу 70-125 сс.
50сс - 13-18 л.с. Простите, сикока-сикока? Это те, что на реактивном космическом топливе работают? Номинальная максимальная мощность моторов этого объема даже для двухтактников редко превышает 7-9 л.с.

Вывод: хочешь разрисованную тачку, всю в лампочках и эмали – бери "европейца", иначе покупай подержанного "японца".

Этот вывод ну никак у меня не стыкуется с предыдущей тематикой разговора, да и утверждение просто нелогичное. Предостаточно обычных сереньких европейцев и множество японцев с внешним ярким стайлингом.

и удачная трансмиссия (вариатор+сцепление), настроенные так, что аппарат плавно (даже с небольшой задержкой) уходит с места, а затем, при наборе 5-10 км/ч, очень резво (вплоть до поднятия на заднее колесо и сброса седока) и без провалов набирает скорость. При этом динамика машины контролируется ручкой газа идеально - без малейших провалов и подхватов.

Настройки трансмиссии могут быть самыми разными даже на одинаковых моделях скутеров и тем-более меняются с увеличением пробега, а вероятность подрыва на заднее колесо как-раз таки наибольшая при трогании с места и с увеличением скорости снижается. Провалы и подрывы присутствуют практически на любом скутере, но с разной степенью выразительности и заметности соответственно, а четкость контроля зависит от исправности и плавности работы контрольных органов газа, т.е. ручки, тросика,заслонки, но не от марки или модели.
Практически все скутеры нормально переносят 92-й бензин, но при этом многие на 95-м капризничают и просят регулировки карбюратора.

Думаю достаточно!? Практически вся статья написана эмоциональным языком, но технически безграмотно.
Да простит меня автор, а смогу-ли я написать лучше, спросите? Не знаю, степень хорошести и полезности настолько расплывчата и неконкретна, что нет смысла спорить.

[Jasiy]

Vatson, Да ты зачетный критик !!! разложил все по полочкам! Я вот например бы читал,читал... сам "оригинал", и фигушки потом бы отписался наверно....а хотя
Но и Ильюха конечно явно не сам этот текст набрал)))) так що автору минус , Илье спс что неполенился и что-то выложил)