Причина тепловых прихватов у HONDA LEAD 90

Устройство и ремонт скутеров.
Внимание! Если вы новичок, или хотите задать очень простой вопрос, вам в раздел "Начинающим"!
Правила форума
Флуд и оффтопик в этом разделе недопустим.
Прежде, чем что-либо сюда написать, поищите аналогичные темы.
Название темы непременно должно содержать краткую суть проблемы.
Lovelead
новичок
Сообщения: 78
Зарегистрирован: 06 янв 2020, 19:57
Репутация: 4
Аппарат: Lead 90
Телефон: 87055303761
Пол:
Контактная информация:

Причина тепловых прихватов у HONDA LEAD 90

Сообщение Lovelead » 26 фев 2020, 22:40

Как известно, тепловому прихвату цилиндро-поршневой группы (далее-ЦПГ) в общем случае способствуют: масляное голодание (когда масла в рабочей смеси мало или (и) у него низкая смазывающая способность); перегрев двигателя; зазоры в ЦПГ меньше допустимых (Рис.1) (1); нарушения правил обкатки. В случае Lead 90 именно два первых фактора должны проявляться чаще, ведь два других вряд ли присущи определённой модели скутера. Глубина инженерной проработки и качество изготовления продукции Honda исключают возможность конструктивных дефектов систем маслоподачи и охлаждения, и опыт это подтверждает. Тем не менее, модель известна склонностью к перегреву и масляному голоданию. Основной их причиной является другой известный факт: спустя десятилетия беспечной эксплуатации и неграмотных ремонтов, довольно мощный и эффективный мотор (8,4 л с при 89 куб. см) имеет сильно завышенный расход бензина (вместо 1,85 л/100 км – до 3 л/100 км и даже более). Как следствие, возникает сильный перегрев, с которым воздушное охлаждение уже плохо справляется. Точнее, система охлаждения Lead 90 имеет несколько меньший запас эффективности, чем у аналогичных моделей, и это ограничивает допустимое превышение расхода топлива, а также октановое число бензина (не выше АИ-92). И если с перегревом ситуация ясна, то связь перерасхода бензина с масляным голоданием осознаётся не всеми владельцами 2т-скутеров, поэтому рассмотрим вопрос смазки двигателя подробнее.
В более простом случае, при предварительном смешивании, соотношение объёмов масла и бензина в рабочей смеси (далее сокращённо М/Б) задаётся изначально и не меняется в процессе езды. В системе же раздельной смазки М/Б - это величина переменная, и маслонасос регулирует подачу масла так, чтобы М/Б изменялось в среднем от 1/100 на холостом ходу до 1/20 на рабочих оборотах крейсерского режима (здесь – 50 км/ч) и более высоких.(2) Но показатель М/Б в этом случае определяется, как соотношение уже не объёмов, а удельных расходов масла и бензина, и если расход бензина (Б) почему-либо завышен, то расход масла (М) не зависит от этого и остаётся заводским, и тогда М/Б снижается. Иначе говоря, производительность маслонасоса рассчитана на заводской расход бензина. Эта особенность раздельной смазки часто оказывается роковой для скутеров, чьи владельцы небрежно относятся к высокому расходу топлива.
Как определить, есть ли у скутера масляное голодание, независимо от его причин? Поможет проверка практическая, основная (так можно подбирать новое 2т-масло):
1) Поездить на исследуемом масле, обращая внимание при разгоне на тягу, шум и вибрацию, а также на максимальную скорость. (При смене масел, новое масло пойдёт в работу через 25-30 км);
2) Добавить это масло в бензин, около 20 мл на 1 л.;
3) Повторить пункт первый. Если разгон оживился, шум с вибрацией притихли, а максимальная скорость поднялась, значит, смазывался мотор недостаточно. И далее следует выбор: добавлять масло в бак и дальше, подобрав достаточное его количество, или применить масло более высокого качества, обязательно повторив для него проверку. Однако, если даже с синтетическим маслом нужна добавка в бензин, стоит заняться скутером всерьёз. Для подбора 2т-масла по реальной пропорции М/Б скутера, нужно сначала замерить общий расход масла (М) и шоссейный (на 50 км/ч) расход бензина (Б), в л/1000 км, и затем представить их в виде соотношения. Например, при заводском расходе масла М= 1 л/1000 км (1), и заводском расходе бензина Б=1,85л/100км=18,5л/1000км, заводское соотношение М/Б=1/18,5. При такой обильной маслом пропорции минеральное 2т масло среднего качества обеспечило бы смазку в любых условиях. Когда расход топлива, например, завышен до 2,3 л/100км, М/Б=1/23, что также вполне приемлемо для среднеизношеной ЦПГ. Но при М/Б=1/35 даже высококачественная синтетика Motul 2t Scooter Power справляется на пределе своих возможностей, и то лишь с изношеной ЦПГ. Общие рекомендации следующие: для синтетики М/Б может быть 1/30-1/35, для полусинтетики - 1/25-1/30, для минералки - 1/20-1/25. Это условно и ориентировочно, ведь качество масла зависит не только от его базовой основы, но и от пакета присадок. Недорогая посредственная полусинтетика Mannol 2 tact plus, уступит, допустим, более качественной и дорогой минералке от Liqui Moly или Motul. Скажем так: под «синтетикой» имеются в виду масла высшего качества; под «полусинтетикой» - высокого; под «минералкой» - среднего качества. И, разумеется, под «качеством» мы понимаем прежде всего смазывающую способность, которую проверяли выше, а не то, что имеет в виду продавец – красивую упаковку, брэнд или аромат клубники в выхлопе. Если подбор масла сделан при изношенной ЦПГ, то для новой обкатанной, смазки может уже и не хватить. И сколько масла добавлять в бензин для обкатки, зависит от реального М/Б скутера и реального качества масла. К примеру, добавочные 20 мл масла на 1 л бензина поднимут М/Б с 1/35 почти до 1/20. Тогда хорошая «полусинтетика» с обкаткой должна справиться.
Итак, низкий показатель М/Б скутера (1/30 и ниже) говорит о необходимости его ремонта и отладки. Очевидно, общих причин нехватки масла в рабочей смеси всего две:
1) Расход масла заметно меньше заводской нормы 1 л/1000км. В этом случае ревизия маслосистемы начинается с регулировки тросового привода маслонасоса: метки на корпусе и на рычаге насоса должны совпасть при предельно выкрученной ручке газа. Добавить подачу масла здесь немного можно, и тогда на холостых оборотах появится излишек масла, но на максимальных оборотах смазка не улучшится. Если регулировка в порядке, и масляный фильтр на выходе из маслобака не засорен, как и масляный патрубок на карбюраторе, то предстоит чистка, ремонт, замена или удаление маслонасоса, с переходом на предварительное смешивание. Но чаще бывает второе;
2) Расход бензина значительно больше заводской нормы. В этом случае ремонт может оказаться гораздо обширнее, потому что довольно многие неисправности двигателя приводят к проблеме «3 в 1»: рост расхода топлива + перегрев + снижение мощности. Рассмотреть в одном материале все эти неисправности затруднительно, поэтому сосредоточимся на трёх характерных причинах завышенного расхода топлива, устранение которых у скутера автора привело к уменьшению шоссейного расхода с 3,3 л/100км до 2 л/100км, и к повышению температурной границы воздуха, за которой мотор начинает перегреваться, с +19о С до +24о С.
1) Первая причина: слишком бедная или слишком богатая рабочая смесь. Признаки этого общеизвестны: при переобеднённой смеси - слабая тяга, вялая реакция на газ, тихая и нечёткая работа двигателя, белёсый нагар на свече; при переобогащённой – замедленная, но более мощная реакция на газ, нездоровый рёв двигателя, хлопки в глушителе и чёрный выхлоп, чёрный обильный нагар на свече. И в обоих случаях – перегрев. Цель настройки карбюратора – установить среднее обогащение рабочей смеси, при котором мощность выше средней, а расход бензина и нагрев - ниже средних, то есть КПД двигателя – максимальный (Рис.2). К тому же двигатель тогда работает стабильнее на разных по качеству бензинах, и при изменениях свойств воздуха (в разную погоду). Настройка обогащения требует высокой точности установки дозирующей иглы карбюратора (+/-0,01 мм), и это весьма трудоёмкая и кропотливая работа. К тому же обогащение смеси зависит от состояния двигателя, воздушного тракта и системы подачи бензина. Поэтому начать нужно с их проверок, чтобы не повторять настройку.
Двигатель. Его высокий износ сам по себе является второй причиной перерасхода топлива, а также снижает обогащение рабочей смеси. Например, негерметичность картера даёт снижение картерного давления, что приводит, во-первых, к ухудшению продувки и наполнения камеры сгорания свежей рабочей смесью; во-вторых, уменьшает разрежение в смесительной камере карбюратора, а это обедняет смесь. Причиной негерметичности картера могут быть: износ сальников коленвала; пропускающие прокладки и уплотнения двигателя, повреждение трубки пневмопривода бензонасоса, неисправный лепестковый клапан, трещина в картере и т.д. Для обнаружения негерметичности применяется опрессовка картера, или хотя бы осмотр указанных мест двигателя - они должны быть сухими. Износ ЦПГ не только снижает компрессию, что даёт снижение тяги и рычание со впуска, но тоже влияет на картерное давление (сдвигает его пульсации в положительную область), что также приводит к обеднению смеси. В целом, по мере износа двигателя и после его ремонтов следует обязательно проверять обогащение рабочей смеси.
Впускной тракт. Его воздушное сопротивление точно рассчитано и подобрано для наилучшей работы карбюратора во всех режимах двигателя, поэтому впускной тракт изменению не подлежит. Все патрубки должны быть целыми, а соединения герметичными. «Улучшения» и переделки эйрбокса, воздухозаборника должны быть устранены. Особенно важно определиться раз и навсегда с воздушным фильтром, ведь от его воздушного сопротивления сильно зависит обогащение смеси. В качестве фильтрующего элемента подходит мелкопористый поролон толщиной 20 мм, пропитанный маслом для воздушных фильтров, в количестве 10% от объёма поролона (3), или в данном случае около 60 мл на 595 куб.см фильтрующего элемента. Можно делать пропитку шприцем без иглы, равномерно нанося масло по всей поверхности поролона, по 30 мл на сторону, и проминать фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки. Хорошо сразу запасти на будущее несколько фильтров из этого же куска поролона. Ведь обслуживается фильтр часто - раз в 1000 км (по пыльным дорогам - вдвое чаще).(1) К слову, установка фильтра нулевого сопротивления (ФНС) на Lead 90 лишена смысла. При вполне достаточной мощности динамики спортбайка от грузового мотороллера всё равно не добиться – тут упрощённая система зажигания и экономичная настройка вариатора. А вот ресурс двигателя с ФНС снизится, так как воздухозаборник у Lead расположен в достаточно пыльном, хоть и сухом месте. Да и режимы малого газа будут не в порядке.
Карбюратор. Если нужна его чистка, сначала устанавливается новый бензофильтр. Проверяется уровень бензина в поплавковой камере. Он должен быть на уровне шва между верхней частью карбюратора и чашкой камеры (тогда поплавок находится в среднем положении), и оставаться стабильным при любых оборотах двигателя. За это отвечает запорная игла в поплавковой камере и бензонасос с топливным фильтром. Если на полном газу уровень плавает, возможно, фильтр забит. Проводится проверка пускового обогатителя - он должен закрываться полностью через 3-4 минуты после запуска двигателя. Если цилиндр с иглой при этом выдвигаются менее чем на 4,5 мм, требуется регулировка их выдвижения взаимным вращением верхней и нижней половин корпуса обогатителя. Если регулировка уже не возможна, или корпус склеен намертво (как бывает у китайского аналога), то обогатитель придётся менять.
Теперь о подготовке к настройке. Потребуется микрометр, полтора-два десятка шайб различной толщины, надеваемых на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать шайбы до нужной толщины. И – аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и стопором, чтобы не погнуть их при добывании из стакана шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-то раздвигать и фиксировать. Малейший перекос стопора приподнимет иглу, и настройка пойдёт насмарку. Ещё, при снятии с иглы стопор стремится соскочить и улететь. Также при измерении толщины шайб торцы пятки и винта микрометра следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать чем-нибудь, кроме воды, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Вообще, мельчайший песок, пыль и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут попасть под шайбы, и также поднять иглу на несколько лишних сотых долей мм. Помогает, например, промывание стакана шибера струёй бензина из шприца снизу вверх. Больше двух шайб одновременно надевать на иглу не следует – так тоже снижается точность её установки, ведь при стачивании шайбы могли стать слегка клиновидными в поперечном сечении.
При резкой тряске на дороге дозирующая игла иногда немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и изменения расхода. Устраняется это с помощью колечка из маслобензостойкой резины, плотно надетого на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. (Рис.3) Зафиксированная таким образом игла не должна быть перекошенной во избежание бокового износа.
Существуют разные методы настройки положения дозирующей иглы: по цвету вспышки, по цвету нагара на свече, и прочее. Я рекомендую метод хоть и трудоёмкий, но информативный и познавательный – по расходу топлива:
1. Шаг первый - определение положения иглы для бедной смеси, и оно соответствует минимальному расходу топлива. Не стоит ожидать, что нужное положение совпадёт с одним из заводских, вероятность этого исчезающе низкая. Потребуется точно замерять шоссейный расход для каждого положения иглы. Метод долива в бак будет очень неточным на малых пробегах (около 5-10 км), поэтому лучше использовать небольшую мерную ёмкость около 250 мл, через длинную трубку подсоединённую к бензофильтру вместо бензобака. (Рис.4) Замеры следует делать при сухой погоде, температуре около +20о С, и оперативно, так как расход может колебаться с изменением температуры и влажности воздуха в течении дня. А также на одном и том же маршруте, в одинаковом режиме на 50 км/ч. Перед замерами обязательно нужно проехать несколько километров, чтобы прогрелся двигатель, и карбюратор прочистился от избытка масла. Затем сделать 2-3 замера, чтобы убедиться, что разброс показаний расхода не больше +/-1%. Начинать можно со среднего заводского положения иглы, и перемещать её выше или ниже. Шаг перемещения по мере приближения к минимальному расходу уменьшается постепенно от +/-1 мм до +/-0,01 мм. Если при опускании иглы расход растёт, значит, смесь слишком бедная, и иглу нужно поднимать. Будет проще, если результаты измерений сразу отмечать на графике, где по одной оси - расход топлива, а по другой - высота иглы (толщина шайб). (Рис.5) Иногда уже по трём-четырём точкам можно угадать и прорисовать график, и увидеть нужную высоту иглы для минимального расхода. Если найденное положение окажется ниже среднего заводского на 1 мм и более, то возд. фильтр слишком плотный (забит) или воздушный тракт где-то засорен. Если настолько же выше, то фильтр неплотный (мало пропитан), или тракт слишком свободно пропускает воздух, или негерметичен картер (изношена ЦПГ). Тут могут быть и более сложные варианты.
2.Шаг второй. Теперь нужно найти положение иглы для богатой смеси, при котором мощность двигателя будет максимальной. Это можно делать на месте. Важно добиться, чтобы отзыв двигателя на открытие газа был не только мощным, но и самым резким, грубым, обороты должны «взлетать» мгновенно. (Но ездить так не стоит – перерасход, перегрев и быстрый износ обеспечены). Начинать поиск лучше с положения иглы примерно на 0,08 мм выше, чем для бедной смеси, и затем уточнять, проверяя соседние положения на +/-0,01 мм. Закончив, можно замерить шоссейный расход для информации.
3. Шаг третий. Игла устанавливается окончательно в среднее по высоте положение. Это даст среднее обогащение смеси в области действия главного жиклёра, то есть в режиме среднего и полного газа, на скорости от 35 км/ч и выше.
Регулировка подачи воздуха винтом качества изменяет обогащение рабочей смеси малым жиклёром. Он отвечает за малый газ: холостой ход, трогание с места и езду на малых скоростях. Регулировка делается сразу после поездки, когда двигатель прогрет, а карбюратор прочистился от избытка масла. Общепринятый метод таков:
1. Винт качества закручивается до упора, затем откручивается пока примерно на 1,5 оборота;
2. Двигатель заводится. Винтом холостого хода устанавливаются самые малые обороты, на грани остановки двигателя;
3. Медленно, по доле оборота вращая винт качества поочерёдно в обоих направлениях, следует добиться увеличения оборотов коленвала. Обычно это увеличение едва заметно, и появляется недалеко от начального положения. Если частота оборотов не изменяется, даже при предельно открученном винте качества, возможно, диаметр отверстия малого жиклёра стал больше положенного. Например, из-за неаккуратных чисток. Такой жиклёр заменяется, чтобы избежать переобогащения смеси.
4. Винтом холостого хода устанавливаются нормальные обороты двигателя. Вообще, так как у Lead 90 отсутствует авторегулировка холостого хода, при перегреве двигателя холостые обороты завышаются.
На этом настройка карбюратора завершена. Теперь можно сделать контрольные замеры расхода топлива на шоссе, и затем - общего расхода.
Третья причина завышения расхода топлива, мощности и нагрева двигателя – увеличенный объём камеры сгорания. Это бывает из-за: слишком толстой прокладки под головкой цилиндра; слишком высокого цилиндра; слишком толстой прокладки под цилиндром. Заводская прокладка под головку (стальная, с кольцевым гофрированием) имеет толщину в сжатом виде 0,2 мм. Ремонтные алюминиевые прокладки обычно толще: 0,3-0,5 мм. Прокладку 0,3 мм ещё можно применить, а более толстые гарантируют перерасход и перегрев. Стандартная толщина паронитовой прокладки между цилиндром и картером равна 0,5 мм. У японского цилиндра высота 74,8 мм, а вместе с прокладками стандартная высота от посадочной плоскости картера до нижней плоскости головки цилиндра составляет 74,8+0,2+0,5=75,5 мм. У Kiyoshi и SEE мне встречались цилиндры высотой 75 мм и 74,9 мм соответственно.
Возвращаясь к вопросу смазки двигателя. Как известно, в мире 2Т произошёл массовый переход на «лёгкие», то есть горючие масла, «почти полностью сгорающие в камере сгорания», как пишется на банках . Но это при нормальной температуре двигателя. При перегреве происходит уже полное сгорание масла, что совместно с масляным голоданием даёт сухое трение, нагар и грубый износ поршня и цилиндра со стороны выпуска. И делать там отверстия в поршне, «для смазки» - не выход, нужно избавляться от перегрева. Лёгкие масла не прощают легкомыслия.
За 15 сезонов тепловой прихват у моего Lead 90 случился лишь однажды. Это сделало минеральное масло Valvoline 2t «only for motorcicles», а точнее - «модификатор вязкости, не поддающийся расщеплению» (информация с сайта Valvoline). В отличие от обычных для минералок загустителей, этот модификатор был придуман для экспериментальной двухслойной смазки в качестве нижнего густого слоя (читал об этом статью когда-то). Он оказался прозрачным, липким, вязким веществом, нерастворимым бензином и органическими растворителями, которое я обнаруживал на поршне и раньше. (Почему-то липло оно к алюминиевым сплавам). Застревая в маслонасосе, оно собирало в себе частицы износа его трущихся деталей, и от этого со временем загустело. Наконец, эта мазь стала притормаживать плунжерную пару маслонасоса, и подача масла снизилась настолько, что хорошая ЦПГ от Sheng-E скоропостижно скончалась. Вычистить насос от серой субстанции удалось только механически, хоть его разборка не была предусмотрена. Снимать для чистки маслонасоса двигатель больше не хотелось, и через сезон маслосистема была демонтирована, а третий японский маслонасос в пятилетнем возрасте лёг на полку.
Плюс предварительного смешивания в том, что можно практически подбирать пропорцию М/Б для различных масел, как описано выше. Ориентировочные значения М/Б известны владельцам старых двухтактников давно: для обкатки двигателя-1/18; для только что обкатанного двигателя-1/20; для среднеизношенного-1/22-1/23; для изношенного-1/25. Это для советской минералки, но принимать во внимание эти данные можно и сейчас, наряду с рекомендациями современных производителей масел. Единого мнения в этом вопросе нет, и последнее слово, повторюсь – за описанной выше практической проверкой. В моём случае, для сознательно ограниченной до 70 км/ч скорости, для масла Motul 2T Scooter Power, соотношение М/Б было подобрано 1/33, а пробег на 1л масла, при общем расходе топлива 2,5 л/100 км, теперь равен 1360 км. Для максимальной скорости 85 км/ч надёжнее выбрать М/Б ближе к 1/30, как и для Lead 90, выпущенных позже модернизации модели в 1992г, максимальная скорость которых уже ближе к 100 км/ч.
При предварительном смешивании, после стоянки в малом жиклёре карбюратора тоже образуется избыток масла, только с пробегом он не увеличивается. Это становится минусом в холодную погоду, при t ниже +10 О C, когда масло смывается плохо. После прогрева холостые обороты падают, и при попытке тронуться двигатель может заглохнуть так же, как глох со старым маслонасосом (с пробегом больше 30 тыс км). Тогда нужно выждать секунд 10-15, завести мотор, сразу тронуться и быстро разогнаться хотя бы до 40 км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит. За несколько километров езды малый жиклёр постепенно прочищается и холостой ход нормализуется. Другой минус (опять же, в холодное время) - к концу затяжного спуска на минимальном газу двигатель глохнет. Возможно, и от сбоя режима (смесь холостого хода оказывается слишком бедной для переохлаждённого двигателя, ведь система охлаждения на спуске работает на 100%, а огня в цилиндре мало), и от избытка масла, не сгорающего по той же причине. Однако мотор сразу хорошо заводится. Вывод: маслонасос скутеру всё же нужен.
Кстати, знаменитый «провал тяги» на скорости около 45 км/ч у Lead 90 является следствием расчёта инженеров, а не просчёта, как кажется некоторым мотоспортсменам. В японских и европейских городах скорость ограничена до 50 км/ч, и вариатор несколько снижает обороты двигателя для экономной езды на разрешённой безопасной скорости. И это тоже говорит об утилитарности, а не молодёжно-спортивности скутера. «Провал» увеличивается, проявляется уже на меньших скоростях и становится проблемой из-за износа (обычно неравномерного) щёк ведущего шкива вариатора. Помогает проточка-выравнивание щёк или замена шкива новым.
Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, и двухтактные скутеры уступают дороги более экономичным и экологичным, а то и вовсе электрическим моделям, но хочется надеяться, для наших «последних самураев» бензина на планете ещё хватит.
Примечания: (1) - руководство «Honda. Скутеры Lead. Устройство, техническое обслуживание и ремонт» Москва, изд. Легион-автодата 2006г ;
(2) - книга Мэтью Кумбса «Мотоциклы. Устройство и принцип действия» изд. Алфамер Паблишинг 2002г;
(3) - статья «Дыхательная гимнастика» журнал «Мото» апрель 2010 г
Рис.1.JPG
Рис.2.jpg
Рис.2.jpg (19.13 КБ) 8459 просмотров
Рис.3.JPG
Рис.4.JPG
Рис.5.JPG



billi
новичок
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 08 мар 2019, 17:41
Репутация: 0
Аппарат: Были Tact AB07 и Simson Schwalbe KR 51
Пол:
Контактная информация:

Причина тепловых прихватов у HONDA LEAD 90

Сообщение billi » 02 апр 2020, 17:33

Красава. :super:
Жаль что эти труды вряд ли кто то оценит.

Aimiro
новичок
Сообщения: 5
Зарегистрирован: 03 апр 2020, 13:57
Репутация: 0
Аппарат: а/г Хмелево.
Телефон: +375298286050
Контактная информация:

Причина тепловых прихватов у HONDA LEAD 90

Сообщение Aimiro » 06 апр 2020, 08:08

Спасибо!!!

Lovelead
новичок
Сообщения: 78
Зарегистрирован: 06 янв 2020, 19:57
Репутация: 4
Аппарат: Lead 90
Телефон: 87055303761
Пол:
Контактная информация:

Причина тепловых прихватов у HONDA LEAD 90

Сообщение Lovelead » 16 апр 2020, 19:06

Пожалуйста, Aimiro. Я понимаю, что как у Н В Гоголя "Редкая птица долетит до середины Днепра!", так и редкий читатель доберётся до середины этой статьи. Но лет 10 назад за эту информацию я дорого бы дал. Теперь вроде как отдаю моральный долг - и себе тогдашнему, и таким же нынешним искателям. Как говорят хакеры: Информация рвётся на свободу!

Ответить
  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение
  • электроника в honda lead
    sergeu74 » 06 сен 2015, 17:34 » в форуме Электрика
    1 Ответы
    592 Просмотры
    Последнее сообщение AntoniO
    08 сен 2015, 08:27
  • В чем причина Вибрации?
    shura-com » 14 июн 2010, 19:23 » в форуме Тех. зона
    14 Ответы
    4198 Просмотры
    Последнее сообщение kolik
    19 июн 2010, 14:02
  • Погиб мотоциклист, очевидная причина -- превышение скорости
    Kot » 22 июн 2010, 22:48 » в форуме На дорогах Беларуси
    75 Ответы
    13191 Просмотры
    Последнее сообщение Kot
    29 июн 2010, 01:08
  • Плохо заводится со стартера Honda lead 90
    Joyer » 17 июн 2013, 00:23 » в форуме Начинающим
    4 Ответы
    1514 Просмотры
    Последнее сообщение scooter-service
    25 авг 2014, 09:11
  • Угнан Honda lead 90 Х Отбой, нашелся!
    dima_baradou » 26 апр 2011, 08:20 » в форуме Угон
    10 Ответы
    1662 Просмотры
    Последнее сообщение Vatson
    01 май 2011, 03:20

Вернуться в «Тех. зона»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Semrush [Bot], YandexBot [Bot] и 15 гостей