Сравнение Yamaha T-Max и Gilera GP 800

Предисловие: вы даже не представляете, на что я решился. Тронуть «за живое» две иконы, за каждую из которых мне владельцы оторвут все… Но молчать не буду... не могу. Слишком много ходит слухов, отсутствует информация. Компании-производители и журналисты-тестеры частенько пишут всякую ерунду в рекламных буклетах и статьях. Так и крепнет общественное мнение на основе мнений тех, кто как следует не попробовал ни того, ни другого.

Примечание: Воизбежании неверного восприятия информации в статье необходимо дать важный коментарий. При сравнении за основу взят Gilera GP 800 и у читателя может сложится ошибочное мнение, что в GP есть одни лишь недостатки по сравнению с Yamaha T-Max. По этой причине во второй части статьи специально перечислены недостатки Yamaha (они существенные). Акцент же в сравнении сделан именно на GP !!! поскольку планка, установленная Yamaha T-Max, очень высока. Быть лучше в сравнении с ней, дорогого стоит.

Что же мы имеем? Два аппарата, которыми владел длительное время на правах собственности и на которых ездил в дальние поездки. Таким образом, могу оценить их с точки зрения длительного владения и удобства эксплуатации, а не просто условий короткого теста.
Сами аппараты: Yamaha XP500A T-Max 2001 (1-е поколение) и Gilera GP800 2009 (1-е поколение).

Скажете – разные весовые категории? Согласно маркетингового позиционирования производителями – ничего подобного. Ямаха считается эталоном в плане управляемости среди макси-скутеров (если честно, то и большинству мотоциклов до нее далеко) и заявляет претензии на «спортивность» (насколько это может делать небольшой платяной шкаф). Gilera желает казаться наикрутейшей альтернативой Мухе и еще больше предъявляет претезий (по крайней мере ее производитель) в плане спорта. Но как это получилось у итальянцев? Далее только факты и личные впечатления. Поехали…

Первая остановка у светофора на T-Max подарила открытие – достаю до земли только носками ботинок. При моем среднем росте 176 (и весе 85 кг) из-за широкого сидения опираться на ноги не очень удобно, если не менять положение на сидении при каждой остановке.

Пересаживаюсь на Gilera. Нога достает до земли носком, носок попадает на песок... Так уж получилось, но первое, что сделал после покупки GP – это завалил его на стоянке на бок, просто тривиально не удержав. Мало того, что сидение не уже, чем у T-Max, так еще и центр тяжести GP намного выше. В результате угол наклона, после которого аппарат удержать нереально, крайне мал. Для сравнения, пустой GP удерживать на месте примерно так же «легко», как T-Max с пассажиром. На всех светофорах и парковке приходится использовать обе нижние конечности, чтобы бороться с «G».

Выкатываю GP из гаража. И чего это ты, друг, так тяжело катишься? Сравнил с Ямахой. Та катается по парковке как скутер-полтинник по сравнению с Gilera. Открытый цепной привод GP добавляет значительное сопротивление качению и непривычный для «нормального» скутериста хрустящий шум.

Если уж затронули цепь, то надо заодно описать все, к чему привыкли мотоциклисты, и что предстоит узнать владельцу GP. Это постоянная смазка и чистка цепи, ее контроль и натяжение. Мало того, что это все стоит дополнительных денег и времени, так самое мерзкое состоит в том, что на скутере разводится жуткая грязюка, которой на T-Max не бывает (тут кривлю душой, поскольку , несколько раз при смене превышал уровень масла трансмиссии и Т-Макс разводил «болото» не хуже). Однако, на GP брызги смазки могут обосноваться у вас на заднем колесе, будут залетать на задний багажник, пачкать номерной знак, чехол на стоянке и руки при распаковке. Более того, еще надо обязательно сказать про дополнительные расходники (а это сама цепь, две звездочки + работа). И это еще не все. В добавок ко всему, ведущая звездочка на GP установлена на специальном поддерживающем узле. Этот узел имеет свою, отдельную емкость под смазку, за которой также надо следить по уровню и регулярно менять масло. Сам по себе привод ведомой звезды достаточно сложен и именно он страдает первым, в случае если перетянуть цепь или не следить за уровнем масла. Крайне избыточное техническое решение.

Итого, дополнительные ~350 евро на каждые 20 тысяч километров обслуживания (согласно сервисному мануалу, на самом деле в реалии не все так драматично и цепь выхаживает по 50 тыс. км и больше, смотря как эксплуатировать и следить), по сравнению с отсутствующими аналогичными расходами на Т-Максе, кажутся «по-богатому». Закрытый цепной привод T-Max, с соосностью осей маятника и валов (нет необходимости натягивать цепь) - разумное и технически взвешенное решение.

Катаю GP руками по гаражам и продолжаю «открывать Америку». Радиус разворота Gilera на добрых несколько метров больше. Ставлю оба аппарата к одной стороне ряда гаражей и начинаю разворачивать при полном вывороте руля. Gilera не вписывается в разворот и приходится его завершать в три приема. T-Max вмещается, и остается запас почти метр.

Ставлю GP на боковую подножку и ухожу в гараж. Позади слышен бабах. Выхожу – лежит. Небольшого уклона оказалось достаточно, чтобы GP проехал пару сантиметров вперед, и боковая подножка самопроизвольно сложилась. Такого на T-Max никогда не было, и с трудом себе подобное представляю. Там подножка настолько глубоко наклоняет аппарат, что иногда его трудновато поднять. Реализация подножек Gilera (то же могу сказать и про Nexus) неудачная. Прямая, ровная, с очень малыми выносом и углом упора. Скутер оказывается практически прямостоящим (с другой стороны, учитывая вес GP, с «глубокой» подножки его будет вообще не поднять). Если, к примеру, дорога имеет профиль для стекания дождевой воды, то Gilera балансирует, стоя почти вертикально. Так что «ручник» на GP – не прихоть производителей, а реальная необходимость. Надо сразу вырабатывать привычку включать его на каждой парковке.

Дополнительная проверка падением. Результат – сломано зеркало. На GP стойки зеркал пластиковые (по сравнению со стальной стойкой на T-Max). В дополнение в зеркалах Gilera поставили один шарнир с одной плоскостью вращения – вращается только вся голова зеркала в продольной плоскости, а регулировка изображения осуществляется наклонами стекла внутри корпуса. Yamaha убрали движение стекла, сделали поворотной на шаровом шарнире всю голову зеркала и поставили ее на стальную, складываемую стойку. Стоит отметить, что с точки зрения обзорности к зеркалам обоих аппаратов претензий нет.

Так, понятно. Боковая подножка ужасна. Ставим Gilera на центральную и уходим заниматься делами в гараже. Кстати, центральная на T-Max ставится и снимается намного тяжелее, чем на Gilera. Через полчаса возвращаюсь и пытаюсь снять скутер с подножки. Подножка GP ушла на 5 см в разогретый на солнце асфальт. Формы подножек GP и T-Max сильно различаются. На Gilera рычаг заметно длиннее, и опоры выполненны в виде полукруглых стоек, у T-Max – прямоугольных площадок с «пятками». Это объясняет ту легкость, с которой GP ставится на подножку и снимается с нее. И объясняет, почему он так лего «тонет».

А еще вес полностью нагруженного GP приближается к чудовищным по скутерным меркам 300 кг. Разница в сухом весе по сравнению с T-Max примерно 60 кг. Они очень даже ощущаются на парковке и при медленном маневрировании. Скорее всего, сказывается низкое распределение веса в Ямахе. По крайней мере, после GP, T-Max возится как полтинник. Возможно для кого-то это не имеет большого значения, но это только до того момента, пока вы не решите съехать с асфальта на гравий, или, к примеру, поехать по Крымскому серпантину вниз к побережью. На спуске вниз было жутко некомфортно. Начиная с определенного бокового угла наклона, GP уже никак не удержать. И этот угол крайне мал.

Хотелось бы остановиться отдельно на удобстве в пользовании и эргономике. Оба аппарата, в плане органов управления, братья-близнецы. Различия в рассположении кнопок минимальны, и привыкание не требуется.

Изначально выпуск GP в серию откладывался несколько раз по тех причинам. Лично у меня создалось впечатление, что те проблемы, которые инженеры срочно решали, отвлекли их внимание от того, чтобы довести изначально задуманное в GP до реализации. В частности, в Gilera вообще нет бордачков. Согласен, ту «нору», что есть на первом T-Max, бордачком назвать сложно. Но она хотя бы есть. В нее умещаются зарядное устройство, очки, телефон. Есть минус – не запирается (хотя эта проблема легко решаема при помощи замка от почтовых ящиков).

В GP бардачки не предусмотрены по определению. Их просто не стали делать. И это учитывая то, что в «морде» скутера, с двух сторон от рулевой колонки, просто море свободного места для глубоких ящиков, и форма пластика позволяет их туда врезать.

Панель приборов GP не идет ни в какое сравнение со скромным щитком T-Max. Роскошная, автомобильного вида, с элегантной подсветкой.

Ею наслаждаешься ровно до момента, когда ее понадобится отмыть от грязи и пыли. И тут понимаешь, что в Т-максе его примитивно-плоскую приборку в духе американских автомобилей 80-х годов достаточно один раз протереть тряпочкой. В Gilera приходится индивидуально обмывать каждый «стакан» и каждую выемку (на самом деле этот пункт спорный). И все-таки, кто-нибудь, откройте мне тайну: зачем на скутере тахометр?

Замечен один момент, на который не обратишь внимание до момента, пока не поедешь в жаркие страны. На панели Gilera, по центру, установлен ЖК дисплей маршрутного компьютера. Он ничем не прикрыт, и на него попадает солнце на парковке. Потенциально это может привести к тому, что ЖК лопнет и вытечет от перегрева. Как результат - придется менять панель (в новых моделях Т-Мах та же потенциальная проблема).

Раз уж заговорили о солнце, то следует отметить, что стыки пластика GP, панели и сам пластик от нагрева на солнце играют, расходятся, сходятся (замечено на самом видном и солнечном месте - под ветровым стеклом).

Учитывая, что приборка GP предоставляет почти полный набор необходимой информации, расстроило, что нет функции вольтметра бортовой сети. Как так? На Nexus была, а здесь нет? Ну, на T-Max его тоже нет. А очень зря. Это не мотоциклы. Здесь с толкача не заведешь и лапкой не дрыгнешь. Вольтаж сети – один из критичных показателей, за которым надо постоянно следить.

Для обоих аппаратов присуще наплевательское отношение к показаниям топлива в баке. И если в GP с ним можно мириться – стрелка в течении 100 км висит зашкалив, после чего вся оставшаяся шкала пробегает за еще 200 км – то отсутствие в T-Max контрольной лампы резерва реально неудобно.

Продолжаем. В Nexus была замечательная функция, показывающая моментальный расход топлива, которую было очень удобно использовать для выбора оптимальной скорости передвижения по трассе. С удивлением обнаруживаю ее отсутствие на GP. Если быть точнее, то в GP есть какая-то пародия на эту функцию. Она заключается в том, что как только стрелка остатка топлива зайдет в красную зону резерва, после включения зажигания на короткий промежуток времени компьютер выдаст на экран прогнозируемый киллометраж на остатке. Проблема одна – он ни разу не выдал ничего подобного на правду. Чаще всего показания констатируют полный ноль, ну, или на худой конец – метров двести. Зачем такая функция?

Продолжаем. Бензобак на GP разбит на две равные части, по бокам скутера и соединен в нижней точке патрубками. Измеритель уровня топлива находится в правой половине. В результате, при постановке скутера на боковую (левую) подножку топливо перетекает, и индикатор остатка топлива какое-то время врет, сбиваясь в показаниях.

А еще – пытать на дыбе того, кто разместил заливную горловину бензобака под сиденьем! И это в скутере топ-класса! Каждый раз на заправке приходится открывать сидушку. Все ничего, если вы один и катаетесь по городу. А если на сидушке закреплена поклажа, а вы едите «на дальняк»? Каждую заправку снимать весь багаж? Ну хорошо. Багаж можно закрепить так, чтобы сидушка открывалась вместе с ним. Тогда откройте мне секрет, почему в T-Max (где под седлом находится только емкость багажника и открывать седло приходится в разы реже), конструкторы удосужились поставить амортизатор-подпорку седла в открытом положении, а на GP этого нет?

Решение откидывать седло на руль и ветровое стекло в GP кажется очень сомнительным. Особенно если на седле закреплен тяжелый груз.

Но это еще цветочки. Настоящий шок я испытал на заправке, когда не сработал автомат заправочного пистолета, и бензин брызнул из заливной горловины. Собравшись в желобе, излишки топлива потекли по отводящей трубке прямиком на раскаленную трубу глушителя. Мог только большими глазами наблюдать, как бензин шипит и испаряется на выхлопной трубе. Очевидно – это конструкторское ноу-хау такое. Чтобы бензин не загрязнял окружающую среду – испарять его на раскаленном глушителе.

В Т-Max бензобак расположен удобнее. Хоть и под сидением, но имеет отдельный люк для доступа. Сама горловина оборудована сеткой, по которой легко отслеживать максимальный уровень и не переливать. При переливе излишки сливаются далеко в стороне от разогретых частей скутера.

Углубляясь в исследования эргономики, надо заметить, что полики-подножки как на GP, так и на T-Max выполнены таким образом, что водитель не может подобрать под себя ноги для «острого» городского управления (когда можно задействовать «амортизаторы» мышц ног и перенос веса). Платформы резко сужаются и сходят на «нет» сразу под седоком (примерно как на Gilera Runner FXR).

В качестве «пытки» сразу за ступнями на GP находятся решетки воздуховодов вентиляции, которые отводят горячий воздух от радиатора и двигателя. Для зимы это наверное и здорово... А еще на боковом пластике GP, в районе левой щиколотки, находится лючок для замены свечей нижнего цилиндра (см. фото выше). На трассе долго не понимал, что меня противно кусает за левую ногу. Нагнулся пощупать. Оказалось из под щелей лючка «сифонит» кипятком, и если использовать низкую обувь, то приходится косолапить, чтобы не досождало (возможно это «косяк» моего аппарата, на других сайтах Gilera этого недостатка замечено не было).

Во время дальней поездки на T-Max особым удовольствием было «протянуть ноги» - поставить их вперед на платформы. На GP они тоже есть, однако на какие ноги рассчитаны – не понял (явно не на мои). В случае, если вы надели мотоштаны с защитными вставками на коленях или щитки, колени упираются в выступы переднего пластика «морды» и это мешает расслаблено расположить ступни на платформах.

О, забыл! Если водитель GP попытается максимально сдвинуть ноги под себя, то его ступни перекроют окна вентиляции и отвод воздуха от радиатора. В этом случае вполне реально перегреть двигатель. Один раз даже получилось. Когда попытался, сдвинув ноги максимально назад, медленно заехать по жаре на 6 этаж парковки, то уже на четвертом этаже указатель температуры упрямо пополз к максимуму.

Тут необходимо сделать отступление и написать про систему охлаждения двигателя GP. Согласно слухам, почти годовая задержка выпуска GP в серию была связана с проблемами охлаждения нового двигателя. Испытав скутер в различных тепловых режимах, могу сказать – она до сих пор не решена. Изумлению не было предела, когда в обычных условиях городского трафика (ну да, было +35С :), но это же не повод), удалось добиться того, что указатель температуры полз в красную зону несколько раз подряд. Двигатель GP и его охлаждение «не дружат» с пробками и медленным движением. Вентилятор охлаждения не справляется с отводом горячего воздуха. Добавит масла в огонь остановка и глушение двигателя – после этого температура стремительно растет еще на два-три деления по шкале прибора. Это необходимо иметь ввиду в случае если вы поздно заметили перегрев. Выключание двигателя приведет к еще большему росту температуры и закипанию. Причем может закипеть лавинообразно и иметь «грандиозные» последствия в виде разорванных шлангов и расширительных бачков.

Причина такого быстрого и длительного роста температуры - при выключении двигателя сразу обесточивается вентилятор охлаждения. Согласен, что его эффективность для охлаждения «стоячей» жидкости в системе мала. Но несомненна его польза в отводе тепла от раскаленных выхлопных труб, от разогретого блока двигателя и от радиатора, из под почти герметичной «пластиковой шубы» обвеса скутера прочь, наружу. В результате без циркуляции воздуха перегретый, закутанный в пластик скутер охлаждается часа три-четыре.

Проверил на практике несколько действий по охлаждению GP и вывел формулу. Если в транспортной пробке, в жаркую погоду, замечаете, что указатель температуры перешагнул середину шкалы, то лучше заглушить двигатель и подождать, пока пробка рассосется. Если поздно заметили, и температура заметно превышает «середину», то надо срочно выезжать на «оперативный простор» и «сбивать температуру» скоростью.

А что Т-Max? А ничего. Ни разу не удалось перегреть Ямаху. Знакомый добился того, что индикатор температуры пополз вверх. В жаркий день, по трассе он шел с пассажиром на максималке. Температура поползла в красную зону. Оказалось достаточным скинуть скорость до крейсерской, и все вернулось в норму.

В системе охлаждения GP есть еще одна недоработка – короткий щиток переднего колеса. Его задняя часть должна, по теории, защищать от брызг радиатор охлаждения (который занимают всю площадь сразу за колесом). То, что установили итальянские дизайнеры, напоминает скорее козырек фуражки. Он не только не защищает радиатор от брызг битума (после сезона езды пришлось вылить на радиатор две бутылки очистителя, чтобы хоть как-то отмыть забитые смолой соты), но даже не защищает электронику в «морде» скутера от брызг грязи и пыли. В частности, обнаружил брызги грязи с колеса на задней стенке панели приборов – добросило в самую верхнюю точку. При этом на перьях/нижней траверсе вилки GP не установлено резинового фартука (на T-Max есть). Не удивительно, что у большинства итальянцев (это я в сторону Ducati) в дождь глючит электроника. Конечно будет, если ее обильно поливать водой из под колес.

Продолжая тему температуры в GP, невозможно оставить без внимания задний цилиндр. Как и в любом V-образнике он страдает от нехватки свежего воздуха. В GP он не только сам страдает, но и другим жить не дает. Выпускной патрубок глушителя этого цилиндра выходит и проходит аккурат впереди подседельной емкости. Неужели трудно было надеть патрубок в дополнительный термо-экран? То, что творится под седлом, после непродолжительной поездки можно описать синонимом «духовка». О том, чтобы провезти под седлом мороженное или сливочное масло не может быть и речи. Зато супы и кофе всегда будут подогретыми. Сама подседельная емкость в GP, по субъективным оценкам, меньше чем на T-Max. Не каждый шлем интеграл в нее влезет.

Коль уж затронул переднюю вилку, то надо отметить, что в T-Max на перьях были установлены маленькие щитки от пыли. На GP этого нет.

Огорчает отсутствие системы ABS. Причем если на Т-Max она огорчает тем, что это 2001 год (а с 2003 года она уже пошла в стандарте). Но GP разочаровывает 2009 годом и отсутствием ABS даже в списке опций.

Выше упомянул об отсутствии на скутерах вольтметров. В случае, если что-то пошло не так и аккумуляторы сели, на T-Max – это проблема, но не катастрофа. Аккумулятор и клемы легко доступны в подседельной емкости, и нет проблем «прикурить». GP и здесь показывает свою «исключительность». Опять таки, чем занимались итальянские инженеры в тот момент, когда размещали аккумуляторную батарею? Это надо было так не любить пользователей, чтобы клемму «+» аккумулятора запрятать в самые недра «морды» скутера, в то время как «-» (который и так в любой точке рамы можно найти) красуется сразу под пластиковой крышкой. Неужели трудно было развернуть батарею на 180 градусов? В результате «прикурить» без специнструмента почти нереально. Приходится городить «сопли» из проводов к клеме «+».

Пара слов о дополнительном обвесе в виде багажников. На оба скутера можно найти (в интернете) крепеж для установки заднего багажника. Все варианты, которые видел, были хлипкими. Как решение – возможно изготовить крепеж самостоятельно. На обоих скутерах так и было сделано. В Т-Max ручка пассажира сделана из металла и ее можно включить в часть конструкции крепежа багажника. В ней японцы даже предусмотрели отверстия с нарезанной резьбой для болтов, расположенные таким образом, что на них можно даже закрепить крепеж боковых багажников.

Владельца же GP поджидает неприятный сюрприз. Пассажирские ручки выполнены из пластика. Т.е. при изготовлении крепежа мало того, что их невозможно (не стоит) использовать как несущие, так и, скорее всего, вообще придется убрать, чтобы не мешали (мне пришлось, из-за боковых багажников), и изготавливать аналог из металла.

Достаточно для общего обзора аппаратов. А как насчет ходовых впечатлений?

Пробовал проехать поочередно на GP и на T-Max. У последнего гораздо меньше вибраций на рукоятках руля, и в целом у скутера, на холостых и низких оборотах. Создалось общее впечатление, что двигатель Yamaha работает плавнее и мягче, дружелюбнее, чем V-twin Gilera. И надо учитывать, что это для почти 10-летней, карбюраторной Yamaha.

Так уж получилось, что первый выезд на GP состоялся из многоэтажного гаража. Пока рулил 6 этажей винтового съезда, в руках чуть было не начались судороги. В борьбе за управляемость тяжелого аппарата на малых скоростях Gilera сделала рулевую геометрию агрессивной, а сам руль – сравнительно широким. Частично это сработало. Широкий руль облегчает поворот, однако геометрия вносит свои минусы. Скутер имеет зону скорости, при которой управляемость резко переходит из недостаточной в избыточную. На практике это выглядит так (на малой скорости): вначале надо ощутимо напрячься, повернуть руль и ввести скутер в поворот; как только вы вошли в поворот, руль доворачивает в сторону поворота, и теперь приходится менять направление усилий, чтобы удержать руль от сваливания внутрь. Отличный тренажер. Но после выхода на оперативный простор никаких претензий к Gilera нет – аппарат идет по трассе как по рельсам и уверенно проходит шоссейные развилки и повороты.

Yamaha я назвал бы эталоном управляемости – абсолютно нейтральна и легка во всех режимах. Как показал сравнительный заезд на шестой этаж, T-Max без проблем висел на хвосте GP, и при этом шел по меньшему радиусу поворота.

Несколько раз были ситуации, когда резкое открытие газа приводило к опасному срыву заднего колеса на GP. В отличие от плавной и даже немного тормознутой реакции карбюраторов T-Max, в Gilera ручка пугает своей излишне-спортивной, агрессивной связью. Малейшее движение кисти тут же отзывается на «выносе мозга», что может стать неприятным сюрпризом (для неопытного водителя) на песке или по мокрому. В то же время двигатель Yamaha, по ощущениям, гораздо живее идет вслед за ручкой газа (похоже, в GP сказывается большая инерция объемного двигателя).

Немного про финансы и расходники. Gilera использует редкие и дорогие размерности шин. В этом отношении Yamaha снова выигрывает в практичности. Ее шины в 1.5 раза дешевле и доступнее. Также T-Max обставляет GP с доступностью масляного фильтра – тот подходит почти от всех 600-соток Yamaha типа Fazer. Попробуйте найти у нас что-то на Gilera (ну на самом деле можно найти автоаналоги, которые подходят идеально). Есть небольшой «косяк» с воздушными фильтрами на T-Max. Их аж три, они дороги и, о ужас, их надо иногда менять. Хотя смотря как на это смотреть. Вариатор (два фильтра защищают его и картер), работающий в очищенном воздухе, в результате ходит по 50 тысяч км без следов выработки.

Не могу назвать ветрозащиту обоих скутеров идеальной. Для T-Max косяк наблюдается на скоростях выше 60-70 км/ч, и для водителей ростом выше 150, но ниже 180 см. Турбулентность с верхней кромки стекла формирует громкий и монотонный басовый грохот в шлеме. Причем грохот пропадет, если полностью спрятаться за стекло, либо полностью приподнять шлем над стеклом. Как результат – после длительной поездки в ушах гул и плохо слышно минут двадцать. Зато в дождь стекло Yamaha хорошо защищает шею, грудь и живот ездока от потоков воды.

У Gilera стекло напоминает спортбайковский ветровик. Не помогает даже механизм поднятия стекла (в нижнем его положении вообще возможно ездить только в городе). В верхнем положении стекло очень хорошо отводит поток от шлема, но совершенно бесполезно в дождь, оставляя грудь беззащитной.

В T-max и в Gilera датчики падения расположены в морде скутеров. В T-max это означает постукивающие звуки на кочках (как будто износились и стучат перья вилки). В Gilera – цокающие звуки на каждой кочке (как будто что-то внутри оторвалось и барабанит). Очень надоедливый аккомпанемент.

Пока ехали в Крым, довелось следовать за другим GP800 и Gilera Nexus. Вот что обнаружил. Габаритные светодиодные фонари GP хуже видны издалека, и в плохую погоду. Обычный ламповый габарит Nexus сиял как фонарик по сравнению с тусклым пятном светодиодов GP.

Подвеска GP, по ощущениям, жестче, чем на T-max (и это на полностью расслабленной пружине заднего амортизатора). При этом и тот, и другой скутер в затяжных поворотах страдают некоторой морской болезнью. Их раскачивает как гондолу на волнах и смещает с намеченной траектории. В Gilera можно бороться с этим, поджимая пружину (как результат – все больше превращая скутер в жесткий табурет на малых скоростях). На T-Max подвески вообще не регулируемые.

И на тот, и на другой аппараты лучше ставить прямоточные выпускные системы (причем рекомендую именно титановые – экономия в массе значительная). В этом случае звук выхлопа обоих скутеров становится «благородным». Двигатель T-Max звучит как оппозитник Subaru Impresa (несколько даже раз ошибался, не видя). Gilera сотрясает округу раскатами типично-чопперного V-twin-овского баса.

Несколько замечаний после разборки-сборки. В японце все предельно логично и технологично. Видно, что проектирование велось при помощи CAD-ов, и максимально задействована каждая ниша свободного пространства. Все провода аккуратно сходятся и расходятся в/из жгутов. Заделка разъемов влагозащищенная.

Итальянцы, похоже, очень отдаленно что-то слышали о компьютерном моделировании (ну, по крайней мере, бензобак из двух частей у них же получился) и об электричестве. В частности, на моем GP «с завода» не был надет ни один водозащитный резиновый пыльник на соответствующие разъемы панели приборов (хотя сами пыльники были надеты на провода). Сама проводка проложена методом «наикратчайший путь» – что куда шло, то так и кинули. Просто замотали все изолентой и не сильно заботились об изоляции концов. Немудрено, что большинство итальянцев страдает «глючной» электроникой в дождь.

В этой ситуации самое страшное, что могли поставить итальянцы на Gilera – это иммобилайзер. Говорю честно – самое последнее, что хотел бы видеть на скутере, это устройство, которое под проливным дождем «взбрыкнет» и заглушит V-Twin на перекрестке.

Оба скутера могут пострадать из-за сравнительно небольшого дорожного просвета и длинной базы (ну, с Бургманом еще похуже будет). В T-Max опасности подвергается радиатор охлаждения, однако он слегка защищен металлическим подрамником. Gilera снизу открыта для любых бордюров. Можно оторвать провод, идущий к концевику боковой подставки (и заглушить двигатель), или разбить выпускной коллектор нижнего цилиндра и пробить радиатор. По крайней мере, любой съезд с бордюра может легко закончится мятой выхлопной трубой.

Про дизайн обеих скутеров умолчу. Кому-то нравится один, кому-то другой, кому-то БТР-80. Все, что можно сказать - оба аппарата «с завода» (без заднего багажника) смотрятся незаконченными (тяжелая морда и тощий хвост).

Итак, подведем итог.

Gilera GP 800

Двигатель – рев медведя или раскаты грома. Тяговитый, с хорошим запасом мощности для одного пилота и багажа, на все случаи жизни. Если ставить прямоток – слушал бы и слушал. Даже музыки не надо, и на трассе не досаждает.

Из минусов можно отметить большую инертность двигателя. На обгонах не так быстро, как ожидаешь, набирает обороты. Но коль уж начал их набирать, то кажется, ничто его уже не остановит.

Расход бензина радует и жмота. 4.5 литра на 100км при 120 км/ч и динамичных ускорениях.

Родной свет гораздо лучше, чем родной на T-Max (последний надо переделывать в «двухглазый»), и вертикальная фара не создает иллюзии одноглазости (на парковках и при ТО не достают замечаниями о сгоревшей лампе).

Из-за значительного веса, геометрии и базы, GP устойчив на трассе, и по ощущениям напоминает… кувалду (в хорошем смысле слова).

Тормоза адекватные, но хотелось бы ABS на такую массу.

Лучшая, чем в T-Max, ветрозащита головы пилота, и значительно худшая – остального туловища.

Что необходимо сделать на серийном аппарате, чтобы стал «человеком»:

• термоизоляция выпускного коллектора
• независимость работы вентилятора охлаждения от зажигания
• вынос «+» клеммы аккумулятора в доступное мето
• сложный крепеж багажников и рукояток
• пыльники на перья вилки
• пыльник-щиток на внутреннюю сторону морды
• больший по размерам передний щиток колеса.

Yamaha Т-Макс

Редкое ТО (за исключением тривиальной замены масла без расходников на каждые 5 тыс км).

Значительный ресурс всех частей ходовой и трансмиссии.

Дорогое, но редкое ТО на 20 тыс (поскольку приходится менять много расходников). Оно того стоит экономя деньги на прочие базовые запчасти.

Значительный недостаток Т-Мах - слабые тормоза, особенно «перед». Коллега на Yamaha установил передний суппорт от Yamaha R1 (встал как родной) и заменил магистрали на армированные. Это намного улучшило обратную связь на ручке, но не сильно повысило эффективность. Возможно, придется еще менять главный тормозной цилиндр.

В GP тормоза идеальны для массы – по крайней мере способности аппарат к ускорениям и замедлениям хорошо сбалансированы (а чего ждать от топовых Brembo в стоке?).

Очень слабый аккумулятор, скорее подходящий для полтоса. Учитывая «взбрыки» карбюратора, просто необходимо устанавливать усиленный до 10 А/ч (его можно поставить на штатное место).

Повышенный расход топлива (особенно на жаре) доходящий до 7 литров на сотню (по холоду - не больше 4.5, возможно последствия потрескавшихся патрубков), что негативно сказывается на дальнобойности аппарата.

Нестабильный старт двигателя из-за карбюраторов (с Т-Мах, после длительного зимнего хранения, приходится помучаться, в сравнении с инжектором GP), необходимость их регулировать и синхронизировать (что относительно просто).

«Страшный» конструктивный дефект – рассыхающаяся резина впускных патрубков (после карбюраторов). Данная запчасть трескается к 30 тысяч км на всех без исключения аппаратах, дорога в покупке, тяжела в замене.

Слабый свет одноглазой фары (в сравнении с GP), двухглазовость сделать не проблема.

Неудачное расположение хлипкого ямаховского регулятора напряжения (под пластиком сразу над глушителем), что ведет к его перегреву и неконтролируемому выходу из строя. Возможно критично только в дальних поездках, поскольку эту неисправность можно даже не заметить, эксплуатируя скутер в городских условиях.

Сложная и неудобная форма подседельной емкости (на GP та же проблема).

Металлические рукоятки пассажира дают возможность крепить на них багаж.

Сложный и длительный доступ к воздухофильтру и свечам (в случае необходимости замены или впрыска быстростарта).

Ветровое стекло хорошо защищает туловище, но можно оглохнуть от шума ветра.

Нет контрольной лампы резерва топлива.

В правом бордачке нет замка (решаемо самостоятельной установкой).

Для замены приводного ремня вариатора необходимо усилие в 160 Hm (чтобы открутить гайку ведущего шкива). Это означает, что в походных условиях ремонт сделать практически нереально.

Примечание: Появились возражения по поводу того, что для замены приводного ремня на Т-Макс не надо откручивать гайку шкива вариатора. Поэтому соображения на счет 160Hm усилия не верны.
Прокоментирую: Сервис любого аппарата выполняю всегда по Workshop мануалу производителя, и если производитель Yamaha (workshop manual страницы 5-48 - 5-54) указывает, что для замены ремня надо снимать шкив и усилие на гайке таково, то значит для этого есть технологические причины. :)

Сам вариатор надежен. 50 тысяч и внешние признаки износа только начинают проявляться.

По оценкам Москвичей – слабовато сцепление. Его диски изнашиваются к 25 тыс. км, их сложно менять. Такого недостатка мною замечено не было даже к 50 тыс. км.

На российских сайтах Gilera появились дополнительные отзывы, которые не вошли в данный обзор, но которые обязательно должны быть упомянуты, для большей достоверности. Все дело в том, что сравнивались аппараты разных поколений, и по мнению многих, подобное сравнение некорректно. Правильным было бы сравнивать одногодки T-Max 3-го поколения и Gilera GP. Но, позвольте, у Gilera, в таком случае, еще в запасе две модернизации (время в данном случае не аргумент – так как аппараты разные по концепции).

Выше (в первой редакции) были упущены крайне важные параметры сравнения:

Объем бензобака в Т-Мах равен 14 литрам, у GP он примерно 15.8 литра. Небольшая разница? Оказывается невероятно существенная! Особенно учитывая большую прожорливость T-Max. На трассе это означало, что GP с легкостью осуществлял перегоны между заправками в 300 км, в то время как на мухе (в зависимости от стиля езды и погоды) заправки приходилось искать в 1.5, а то и в два раза чаще. Подсчитайте как это финансово скажется при пробеге в 4000 км. И учтите еще потерянное время на поиск заправок, и ограниченный радиус действия?
Так что изначальный постулат про дальние расстояния на Т-Мах приходится брать в кавычки. Вот и получается парадокс. Брутальное купе класса GT, быстрое и мощное, оказывается еще и более приспособленным для «дальнобоя» по основному параметру – по радиусу действия.

Цены (не пишу сейчас про цены на пост-советском пространстве, а про цены в средне-Европейской стране) на Т-Мах завышены, очевидно, по причине популярности модели. 

И крайнее но не менее важное: GP быстрее :). Только не надо устраивать голословный спор по этому пункту. Вот наступит весна, выкатим аппараты на диностенд и все обстоятельно проверим. Не по ощущениям, а с графиками и цифрами. А пока можно считать эту статью промежуточной редакцией.

Какой же вывод из сравнения можно сделать? Вы спросите, зачем был выпущен такой аппарат, как Gilera GP800, если в нем имеются какие-либо вышеназванные "недоработки" и "недостатки", по сравнению с гораздо менее «крутым» (по показателям) стариком T-Max? Просмотрите внимательно текст еще раз – вы кое что поймете. Разговор велся вокруг недостатков Gilera GP и поиска аналогичных у конкурента. Недостатки (а они есть и серьезные, взять, к примеру, затрудненный старт и слабые тормоза) Yamaha упомянуты вскользь, в самом конце статьи по простой причине – их таких вообще нет в GP :).

Так нафига типа поменял «японский меч самурая, на итальянское спагетти»? Мне потребовалось время, чтобы дать ответ себе самому на этот вопрос, потому, что в данном сравнении нет правды. Правда в том, что восприятие у аппаратов разное и зависит от личного восприятия владельца. Как и писал выше - планка, установленная T-Max, очень высока и не каждый производитель в состоянии ее "взять". Не удалось и Gilera по многим параметрам. Но! По многим параметрам, им удалось сделать гораздо лучше чем у Yamaha. И только каждый новый владелец аппаратов сможет определиться, какие из достоинств для него важнее.

Yamaha кажется мощным и надежным универсалом бизнес класса, способным доставить ездока на относительно «дальние» (см коментарии выше) расстояния, с максимально возможным комфортом, и при этом быстро. Здесь все под рукой и все на месте, когда оно нужно. Этакое подобие Audi All-Road. Удобно, но по-японски «пресно», как суши без имбиря и васаби. Ни одна из знакомых девушек почему-то так и не прыгнула на него, срывая на ходу одежду. :)

Gilera - несколько другое. Как дорогое спорт-купе класса GT с наметками на muscle-car. Брутально мощное, завораживающее звуком и монументальностью. Оно не предлагает излишних удобств. Оно сконцентрировано на максимально быстром преодолении больших расстояний человеком, которому не чужда чопперная нотка нарциссизма и который готов ради этого мириться с некоторыми мелкими неудобствами. Достаточно завести V-Twin, чтобы окончательно «стушевать» запакованных в кожу спортбайкеров и встретить восхищенный взгляд красивой мадам. И если Yamaha звучит как «я еду быстро», то Gilera сообщает всем вокруг - «все, вам пи…».

И если осознать отличия в этих «звучаниях», то становится понятно, зачем нужен тот и другой аппарат. Они разные по сути, и только каждый сам для себя сможет решить, что ему подходит больше :)

Кира aka Aprilia,
2010