Тестирование вариатора J.Costa (Evo 2)

Сложно найти свободное время и провести полноценный тест, особенно если дело касается тюнинга одного и того же аппарата. Тут подвернулась отличная возможность не только протестировать Yamaha (тот самый, бывший мой :) первого поколения T-Max, но и проверить на одном и том же аппарате нашумевший вариатор новой схемы J.Costa (Evo 2).

Предлагаю сравнить показатели, полученные на одном и том же аппарате и примерно в одинаковых условиях.

Как и в любом практическом тесте появляются некоторые погрешности. В нашем случае теста T-Max с родным вариатором — это попутные автомобили, которые заставили тестировщика маневрировать и тормозить в конце теста. В случае с J.Costa - это проскальзывающий приводной ремень.

Для начала, основные параметры для теста (черные параметры и графики для теста с родным вариатором, красные - с J.Costa):

Показатели мощности и крутящего момента на заднем колесе, с учетом сопротивления воздуха и потерь в трансмиссии:

 Для грубых вычислений эти показатели надо умножать на 1,5, чтобы получить значения на коленвале.

Поскольку не удалось считать показания RPM, то не было возможности показать стандартные графики мощности и крутящего момента. Вместо них привожу график распределения мощности на заднем колесе, распределенный по времени заезда:

Пики в конце черного графика — влияние трафика на измерения. Значительные отклонения/провалы красного графика — проскальзывание ремня.

Следует сразу обратить внимание на то, насколько больше мощности позволяет реализовать J.Costa с самого момента старта. Однако общая тенденция красного графика затем ниспадает значительно быстрее черного. Это говорит о том, что J.Costa «заточен» больше на динамичный разгон с места, позволяет лучше набрать скорость в начале разгона. Однако при дальнейшем разгоне передаточное число в J.Costa, похоже, не оптимально, и в целом стандартный вариатор выглядит более сбалансированным.

Наши догадки подтверждает и график ускорения. В самом начале J.Costa выигрывает по величине ускорения, но потом начинает сдавать позиции. Будем надеяться, что частично это получается из-за проскальзывающего ремня, но чудес не будет — мощность у нас одна, и если ее стало больше в одном диапазоне, значит где-то должно ее стать меньше.

Так и получается, если посмотреть на график сравнения скорости. Хорошо видно, что J.Costa выигрывает в начале разгона, однако потом сдает позиции.

Примечание: в значениях скорости есть относительная погрешность измерений. Для получения более точных цифр скорость надо умножать на 1,18.

Аналогичная погрешность и для таблицы. Поэтому для стандартного теста разгона от 0 до 100 км/ч нужно приближенно (ну, это немного не дотягивает до 100 км/ч) пользоваться показателями в графе 0-80.

Интересно посмотреть график пройденной дистанции. Глядя на него, остается  открытым вопрос, кто все таки придет к финишу 1/4 мили первым — стандартный вариатор, похоже, начинает быстро догонять на максимальных режимах, а вот максимальная скорость с J.Costa, похоже, будет ниже.

Надеемся, что все-таки удастся побетить проскальзывание приводного ремня, и тогда результаты тестирования будут более объективными.

Ну, и напоследок несколько сравнительных заездов стандартного Yamaha T-Max с другими транспортными средствами для сравнения.

Черный: Yamaha T-Max (gen 1), стандартный вариатор, заезд прерван до достижения максимальной скорости.

Красный: Gilera Nexus 500 stand.

Зеленый: Mitsubishi Lancer Evo X (АКП)

Синий: Subaru Impresa GT 2L turbo (МКП)